外资不愿做邮政法看客 先行者悄然启动独资程序

　　四大国际快递公司中已有先行者悄然启动独资程序，但目前最令他们关心与担忧的还是《邮政法》的修改进程

　　□ 王丰 楼夷

　　1月24日，新加坡。

　　在中央商业区新地大厦的一间办公室里，亚太快递业组织(Conference of Asia Pacific Express Carriers，下简称CAPEC)常务董事吴义乐(Ira Wolf)正在细读《亚洲华尔街日报》上的一篇报道。消息说，中国银监会主席刘明康在2005年工作会议上表示，国务院已要求加速国家邮政局下属的邮政储汇局改革，组建邮政储蓄银行。

　　吴认为其中传递出一个信号：“将中国邮政的银行业功能从核心的邮递业务中分离出来，必然涉及对邮政体制的改革，甚至《邮政法》的修改。”

　　修改《邮政法》在2003年被首次列入中国的立法计划至今，吴义乐已经29次前往中国，目的很明确，就是了解修法的最新情况，并向中国政府游说。

　　吴任职的CAPEC，是四家国际快递业巨头——美国的联邦快递(FedEx)、联合包裹公司(UPS)、德国邮政的子公司敦豪国际快递(DHL)，以及荷兰天地快递集团(TNT)联手组建的行业组织。

　　“(从刘明康的发言看)修订《邮政法》和重组邮政，将成为2005年的一个重点。”但这是否意味着邮储改革被推到前面？外资快递公司最关心的邮局垄断经营范围问题会不会在修法讨论中摆到次席？

　　在《邮政法》第七版修改稿迟迟未出台的情况下，吴义乐说，中国政府新的信息让他们既期待又困惑。

　　“350克分水岭”？

　　国际快递公司们最希望看到的改革，是中国邮政系统出现独立的监管者。但到目前为止，各个版本的《邮政法》修改稿传递的信息，令他们心怀犹疑。“中国邮政是在试图扩大而不是限制他们的垄断领域。”吴义乐对《财经》说。

　　CAPEC去年12月向美国贸易代表办公室提交了一份报告，历数国际快递公司在中国市场的困境。首当其冲的，是“独立监管者”、“邮政普遍服务基金”、“350克分水岭”等修法争议焦点。

　　去年7月出台的《邮政法》第六稿规定，“信件的寄递由邮政企业专营；但是，单件重量在350克以上的信件速递业务除外。国务院对信件的国际速递另有规定的，依照其规定。”消息一出，众多国内民营快递企业多有怨声，认为这是优待国际快递企业，歧视民营快递公司。但对于这种“优待”，国际快递企业并不领情。“关键是不要以重量为限制。”联邦快递公司中国区总裁陈嘉良对《财经》说。

　　他认为，目前中国党政军机构的文件由中国邮政专营，是无可厚非的。但商业信函市场原本是放开的，今后也应继续放开；如果上述规定正式写进《邮政法》，等于允许中国邮政以重量为分界垄断部分商业信函业务。

　　CAPEC给美国贸易代表办公室的报告提出，应对中国邮政垄断经营的范围作出更严格的限制。在欧洲，一般规定10克-20克的信件由“普遍服务商”专营；在英国，递送350克以下或费用在1英镑以下的信件需要申请执照，但也不是由邮政垄断。目前，四大国际快递公司对中国《邮政法》修订的态度更倾向于维持现状。例如，私人信函由中国邮政专营，对商业文件不加限制。

　　2002年2月，一份由邮政部门制订发布的“64号文件”，引发邮局与快递业的激烈冲突，至2003年初方以中国邮政方面作出退让而告终(参见《财经》2002年4月20日号《快递战》、2003年1月5日号《邮政风波亦未平》)。这一文件的核心内容是“一委托四不准”，即快递企业必须通过邮政部门办理委托手续才可以经营业务；不准经营单件重量在500克以下的信件；单件信件邮资标准不准高于邮政部门经营的同类业务的资费标准；不准寄送具有公民个人名址的信件；不准寄送县以上党政军等机关的公文。

　　在各版本的《邮政法》修改稿中，均出现过“邮政普遍服务基金”的规定，这是国际快递企业几年来意见最强烈的条款之一。CAPEC的报告认为，普遍服务与快递是两种截然不同的服务：前者是政府对公民的责任，后者是消费者可以选择使用的增值服务；如果普遍服务需要补贴，也应由政府出钱。

　　“普遍服务基金”的支持者提出，作为国际通行的一种做法，为支持偏远、农村和中国西部地区邮政设施建设，保证“赔钱”市场中公民的基本邮政服务权利，从中国邮递市场获利的中外企业应该再贡献出一部分利润，回报中国市场。

　　值得注意的是，巴西国会也在考虑类似的立法，要求快递企业把营业额的5%拿出来，建立“邮政普遍服务义务基金(USO)”。在1997年开始邮政改革的欧盟，多数国家解决普遍服务的办法是：或由原有的垄断经营商继承，或引入竞争，把普遍服务从邮递业务中单独划出进行招标。

　　但无论何种情况，普遍服务商必须以可接受的低价，向大众提供每周5-6天的最基本的递送服务；同时，只把10克-20克以下的信件预留为普遍服务专营范围；参与普遍服务的企业自负盈亏，并无补贴一说。只有芬兰向新进入邮递市场的企业征税，以支持普遍服务。

　　中国《邮政法》的修改也引起了“美国服务业联盟”(USCSI)的注意。后者是一个包括友邦集团、花旗集团、美国运通公司等诸多服务业巨头的民间游说组织，对美国国会、财政部、商务部、贸易代表办公室等政府部门具有影响力。

　　USCSI总裁罗伯特瓦斯廷(Robert Vastine)接受《财经》采访时说，中国《邮政法》修改草案中试图扩大中国邮政的某些垄断权益，“我们认为这违背了中国在加入WTO时作出的承诺，即外资企业的服务范围和享受的条件不会比在加入WTO之前遭受更多的限制。”他说，美国贸易代表办公室已经试图在美中联席商贸委员会、世贸组织过渡性审议机制等双边和多边场合与中国政府交涉以上问题。

　　国际快递巨头的担忧和怨言背后是迅猛增长的中国物流市场。据USCSI的预计，中国快递业市场未来三年将以至少33%的速度持续增长。

　　瑞士信贷第一波士顿去年12月初的一份报告称，中国业务目前占联邦快递的业务总量的5%，这一比例很可能在未来几年翻番。去年四季度，UPS从中国运出货物的业务量同比则增长129%；中外运敦豪公司提供的数据显示，该公司在中国市场每年增长率在35%-40%。

　　但是，业务量的迅速攀升并不意味着利润同比增长。以UPS为例，其中国业务的收入占全球市场收入尚不足1%。这应是国际快递公司对进一步侵蚀他们利润的“普遍服务基金”强烈反对的原因之一。

　　“独资运动”

　　中国国际货运代理协会(CIFA)副会长李力谋接受《财经》采访时透露，目前快递业流传一种说法，国家发改委在快递业与邮局激烈争论的背景下，已经起草了一个邮政改革计划；准备“分两步走，先是政企分开，然后再修改《邮政法》”。

　　有消息说，这个计划已被提交给国务院有关部门研究，并可能在下个月的全国“两会”期间进一步探讨。

　　2004年12月2日，UPS突然宣布，将向其中方合资伙伴中外运支付1亿美元，至2005年底，接管中国23个城市国际快递业务的直接控制权。这使有关各方的焦点从《邮政法》的争议暂时转向外资快递企业在中国合资公司的命运。

　　按照中国加入WTO时的承诺，自2004年12月11日起，外资快递企业可以在中国建立独资公司。这意味着四大国际快递公司早先为进入中国而与本土公司设立的合资企业，将失去存在的意义。

　　UPS亚太区总裁肯托罗在宣布这一交接协议的记者招待会上说，UPS向中外运购买的，包括中外运UPS合资公司的业务，以及中外运在其他城市为UPS提供的代理业务。通过此举，UPS实际上是提前一年开始建立独资网络，在“单飞”运动中抢先一步。

　　观察家认为，一场外资公司在中国的独资运动即将展开，联邦快递可能就是下一个抛弃其中国伙伴的国际快递企业。联邦快递在全球市场素以坚持独资闻名。它与天津大田集团设立的合资公司，也是联邦快递在全世界惟一的合资公司。

　　联邦快递中国区总裁陈嘉良对《财经》说：“我们与大田的合作很理想，没有改变的必要。我的竞争对手改变(在国内的运作模式)，是希望能够主导业务的操作。而我们早就做到了这一点。”

　　与大田明确的业务分工，是联邦快递不急于独资的原因之一——合资企业的国际快递业务操作由联邦快递主导，新产品开发和政府关系则由大田主导。另外，联邦快递尚未进入国内城市间快递市场，与大田的良好合作关系，使它可以方便地把客户对这部分业务的需求转交给大田集团。这也是保留合资公司的好处之一。

　　与联邦快递不同，UPS以前选择的合资对象是中国的特大型国有企业——中外运集团。该集团同时还与敦豪(DHL)和TNT合资，而且中外运与敦豪的关系更为密切。这对于急于在中国大展拳脚的UPS，显然是一种限制。

　　此前有报道说，陈嘉良在私下场合曾经表示，联邦快递从长远看仍希望做独资。现在，陈嘉良也并没有把话说绝：“没人能说什么事永远不会发生，但是我们今天的想法就是维持现状。”

　　联邦快递的筹码

　　尽管对修改《邮政法》可能带来的不利局面怀有戒心，但毕竟市场潜力巨大，国际快递公司仍在争相扩大在中国的业务能力。据中美去年7月签署的航空协定，两国间的航班将由当时的每周54班，在六年内增加至每周249班。

　　陈嘉良说，联邦快递已经获得其中的12班，分别连接中国与联邦快递的欧洲和美洲航空网络，在未来两个月内就能开通。此外，联邦快递还申请了另外六条飞往广州的航线，可望在2006年开通。

　　分析人士认为，联邦快递在中国市场的下一步重大举措，可能成为它与中国政府谈判的重要筹码。

　　联邦快递目前在亚太地区的转运中心设在菲律宾苏比克湾，规模已经不能满足需求。该公司目前正在考虑把转运中心搬到广州的新白云机场(资讯 行情 论坛)或菲律宾吕宋岛上的克拉克机场。但若按照现在中方的收费标准，新白云机场的起降费之高将名列亚洲第二，燃油费则是全亚洲最高的。但是菲律宾开出的价格则低得多。

　　陈嘉良说，联邦快递正在与中国国家发改委、民航总局和广州政府方面谈判转运中心落户新白云机场的问题，并希望在价格上得到优惠。“在未来的六到九个月内就会作出决定。”他说。

　　美国服务业联盟总裁瓦斯廷也对《财经》说：如果能在中国开设区域转运中心，将对本地经济产生巨大推动。但是，“设立转运中心的国家必须能够与整个地区网络建立迅捷、高效的连接，而国际化竞争使得快递公司可以把转运中心设在费用更低、海关和许可手续更简便的国家。”-

　　本刊驻纽约特约记者卢佳敏、实习记者王舒怀对本文亦有贡献