青岛口岸设中日航线最低价被指垄断

　　本报记者 黄海 发自广州

　　本报有关大连口岸中日航线运价的报道(详见本报1月12日C2版)见报后，1月21日，一位自称姓赵的人士向本报记者透露，青岛口岸中日航线近期运价波动频繁，货主和货代企业对此颇有微词，建议记者联系山东货主运输协会了解情况。

　　山东货主运输协会副秘书长夏庆生1月21日向记者介绍，从去年4月份开始，青岛口岸中日航线的运价开始异常波动。以20英尺标准集装箱为例，4、5月份各船公司实行“零运价”，7、8月份时飙升至300多美元/TEU(20英尺标准货柜单位)，9月中旬达到610~620美元/TEU，目前仍在400多美元/TEU的高位徘徊。运价波动影响对日出口，货主企业对此意见很大。青岛船东协会在去年6月份淡季时出台一个“最低运价”，此举有联合垄断之嫌。

　　运价波动货主不满

　　“中日航线整个2004年的运价很不正常，忽高忽低，甚至出现一星期内两次大幅调价的现象。”青岛纺联集团的宫经理21日告诉《第一财经日报》记者。“我们与日本客户签了合同，为保证船期，运价再高我们也得出货。”宫经理的同事李先生对船公司单方面提价颇为不满。据他们介绍，日本客户对交货时间要求非常严格，超过时限损失全部由卖方负责。

　　山东省某进出口公司下属货代公司职员胡先生告诉记者，1月9日至15日这周的运价是230~270美元/TEU，1月16日~22日则跳升至440~480美元/TEU，差不多翻了一番。在CNF(由出口方订舱)贸易条件下，国内货主与日本客户签协议时，是以当时的运价为参考的，海运费的大起大落将对货主的利润产生较大的负面效应。“出口到日本的货物大多以量取胜，1个标箱涨200美元，几百个标箱下来运费就是几万美元，无形中增加了货主企业的综合成本。”胡先生评价道。上述李先生称，自从去年9月份以来，该公司至少增加了人民币20万元的额外负担。

　　胡先生还介绍说，青岛口岸中日航线的运力一直大于运量，运价陡涨其实就是船公司变相收取旺季附加费。山东绮丽集团总经理魏宝源说，当国外船公司首先提出涨价的时候，部分国内船公司也闻风而动，因此价格就一步步抬了起来。

　　货代企业抬升价格

　　“货主和货代应该有风险意识，常做贸易的人都知道运价变化大。”中外运山东公司的陆经理说，“中日航线回程货少，船公司经营成本高企，我们一年中大部分时间都在亏本做生意。”她确信货主能够接受现在的运价，因为旺季出货量大，他们(货主)也赚钱了。

　　陆经理同时表示，船公司并没有炒作运价，而是货代企业把价格抬上去了。“旺季时，有的货代企业从中加价50~150美元/标箱，是他们扰乱了市场。”这一说法也得到了青岛船东协会某不愿具名的负责人的认同。这位负责人说，部分零散货代利用复杂的人际关系拿到舱位，然后将运价拉高。

　　商船三井青岛分公司市场部经理张言芾22日向记者表示，运价主要由市场供求关系来决定，在淡季许多船公司为维持市场份额大打价格战。与往年相比，今年旺季货量增长势头出人意料，舱位持续紧张导致运价一路高歌猛进。在她看来，旺季的高运价恰好补贴了淡季的“零运价”和负运价。“从全年来看，运价其实并不算高，基本持平。”张言芾认为，中日航线是一条不成熟的航线，相比去年9月上海口岸暴涨到1200美元/TEU，青岛口岸的运价涨幅要温和得多。

　　最低运价涉嫌垄断？

　　山东货主运输协会传给本报的资料显示，去年4、5月份各船公司实行“零运价”后，青岛船东协会召集各会员船东开会，约定250美元/TEU为最低运价，并要求各会员缴纳6万~20万元不等的保证金，如果船公司越过底线，将受到经济制裁。协会负责人告诉记者，“这样做的好处是可以保持运价相对稳定，避免不正当竞争。”

　　陆经理非常赞赏青岛船东协会的做法，“这样可以避免在航线惨淡经营时进行恶性价格战。”张言芾也认同这种做法的合理性。

　　夏庆生则认为，既然运价以市场需求为导向，各船公司以青岛船东协会名义制定的集体运价违反了公平竞争原则，是联合垄断行为。青岛纺联集团的李先生表示，只限定最低运价，而在旺季货量快速攀升时，则任由各船公司提高运价，这对货主来说不公平。同时，青岛船东协会是单方面定价，事先并没有征求货主的意见。

　　“我们没法儿跟他们(货主)谈，淡季的时候他们为什么不说运价太低了，能不能往向上提点儿？”陆经理揶揄地说。船东协会负责人则认为，船东是根据市场供求来定价的，不存在跟货主或者贷代商量的事。

　　上海航交所运价部相关人士认为，最低运价是船公司的成本价，所以根本谈不上垄断。据他透露，业内目前正在进行讨论，年内将出台一个最高限价。该人士指出，货主和船公司是商业伙伴，是共生共存的关系，如果用对抗取代合作，对谁都没有好处。

　　广东盛唐律师事务所高勇健律师22日告诉记者，如果按照西方自由市场的观念，青岛船东协会的行为显然属于垄断行为；但在中国传统观念看来，青岛船东协会则出自一番好意。

　　由于货主和船公司背后代表不同集团的利益，双方的争执由来已久，如果站在中间，很难判断谁对谁错。他认为辽宁省外经贸厅处理大连口岸的方法或许值得借鉴，最好有一个中间人发起召开听证会，让双方坐下来各抒己见，最终找到一个利益的平衡点。