铁道部增资1000亿 力求缓解春运运力紧张

　　作者：田彦红 编辑：徐昙

　　“春运”又来了，但远水难救近火，大幕刚启的铁路大规模建设并不能缓解春运的紧张。

　　1月16日至17日，铁道部全国铁路计划工作会议上确定，2005年全国铁路计划新开工项 目58项，基本建设投资1000亿元以上，更新改造投资185亿元，机车车辆购置投资210亿元。根据2004年确定的2020年铁路中长期发展规划，我国铁路建设将投入2万亿元，试图将目前“人均不足一根烟长”的中国铁路现状彻底改变。

　　运能不足使运力分配高度计划性

　　“从1月25日开始，铁路进入春运了。京广线在最高峰的时段，将达到约每8分钟一辆客车，届时一列运货车都发不出。”湖南省煤炭工业局行业管理处处长孙根天称。

　　1月14日，湖南省经济贸易委员会召集全省几十家重点企业和铁路部门召开“春运重点企业运输座谈会”，商谈的重点是春运前如何抢运重点物质；春运期间如何在非高峰期间见缝插针搞货运；大年初三高峰期过后如何抢运物资。

　　“我国的铁路运力总体上有所提高，但近年来主要增加的是连接出海口的运力，内地的运力基本上没有增加。”一知情人称。

　　据原铁道部经济规划院运输经济研究所所长、北京师范大学管理学院教授文力介绍，就现在重点运输的物资煤炭而言，2004年仅能满足需要的30%。“煤炭订货会已经成了‘运力分配会’。”

　　中国产经网能源专家组专家、北京长贸咨询公司黄腾在参加完今年的煤炭订货会后说，“国家发改委对电煤的运输做了严格分配，哪个矿、装多少、从哪个站上、在哪个站卸，都定死了。由于运力总量不变，如果你要增加运量，我就得减少，很多参会者是力保自己的电煤运量不被人家挤兑。”

　　而造成运力紧张的原因，除了硬件外，文力认为，体制原因造成的运能不足更为关键。据一知情人称，湘黔线(从湖南株洲到贵州六盘水)实际运能在6千万吨左右，但实际运量却远远没有达到这个数，其中一个原因就是空车皮不足。近几年来，车皮的增长速度并没有因里程的增加而加快。

　　国家发改委综合运输研究所的一位研究员告诉记者，2000年我国的货车数量接近44万辆，2003年已达到50多万辆，应该说在增加。但增加的速度并不是很快。车皮跟调度管理有很大的关系。例如湘黔线为保煤炭运输，要求敞车从贵州至沿海卸煤后空车返回，因此造成了车皮紧张。

　　经费是绕不开的难题

　　为了缓解当前的运力紧张。2005年我国将投入铁路基础建设经费1000亿元。这个数字差不多是去年的两倍。而到2020年我国将要在铁路建设上投入经费2万亿元。但经费是绕不开的难题。

　　文力担忧，一旦后续资金不足可能使“遍地开花”铁路项目难以为继。

　　2005年铁道部新开工58个项目，有21个省和铁道部签订了协议合资建设。文力称：“修建一公里的铁路需要5千万，一百公里就是50亿，如果是干线就要上百亿。地方政府不可能拿出这么多经费。”

　　铁道部表示，2005年将加快建立市场化融资机制，鼓励、吸引国有企业、民营企业及境外企业投资铁路建设。但究竟采取怎样的具体融资办法却没有下文。

　　而铁道部的“前车之鉴”也令人忧虑。一知情人业透露，去年内蒙古想修建一条从鄂尔多斯到秦皇岛800多公里的铁路，以解决把内蒙古的煤炭运到秦皇岛港口的问题，该项目引起了很多民营企业的投资兴趣。

　　但该线的设计与中国的能源“大动脉”——“大秦线”有直接的竞争和分流关系。“‘大秦线’是铁道部的‘钱口袋’。”知情人称，“所以这个项目被铁道部给搅黄了。”铁道部和内蒙古签订了协议，称将确保内蒙古煤炭运输。新线路建设就不了了之。但是，铁道部的协议挡不住其他项目的激进。目前内蒙古和河北已商定，今年将开建从鄂尔多斯到秦皇岛一条“高级别”运煤公路，据称该公路将用钢筋混凝土路面，40厘米厚，估计能走60吨的卡车。

　　“铁道部陷入了两难境地。”文力说，“想大发展，但是没钱干不下去，想找别的钱进来，又担心分流自身利益。”文力认为，这正是铁道部的融资渠道说得容易办起来难的根本原因。

　　路网紧张的体制之忧

　　有专家认为，开展大规模铁路建设只能解决“硬件”问题，而体制造成的运能紧张问题才是铁路运力不济的核心。

　　“目前运货费用，运费只占一半，建设基金占一半。”文力说，“高额收取的建设基金早已经激起各行业的反对。同时建设基金也削弱了铁路与内河航运、公路的竞价能力。”铁道部在2002年就计划于2004年取消铁路建设基金，但目前仍在收取。

　　铁路建设基金收入每年约500亿元，由财政划拨铁道部，其中有一半用于铁路建设。这也是当前铁路建设经费中，除了开发银行贷款外的第二大渠道。“取消建设基金只会造成铁路建设更大的资金缺口。”文力说，“这是建设基金取消悬而未决的一大原因。”目前铁道部因铁路建设已欠国家开发银行2000亿元，而一旦融资体制不做根本突破，只能继续向开发行贷款，对开发行的债务像雪球一样越滚越大。“开发银行已经被绑上了铁道部的战车。如果国家不用其他的资金来对冲这笔高额债务，靠铁路营运来还债根本不可能。”文力称。

　　文力说，铁道部现有的5大症结，令其拓展新的融资渠道根本无法实施。铁道部由于政企不分；铁路部门内部交叉补贴；价格机制为计划体制；部分线路带有公益性，无法赢利；地方合资建路，却无法享受平等路网使用权。“无法给投资主体回报的项目谁会投资？”

　　文力认为，这几大症结归根结底还在于铁道部政企不分。而铁道部是否愿意放弃人、财、物权利，向政府部门归位，对其自身是一个艰难的选择。“如果自身做不到，就只能借助外力进行改革。”