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本报记者 王佑 发自南通
每天清晨，徐凯一到单位，第一件事就是清理自己的工作区域。8点铃一响，他就跟着办公室里喇叭传出的旋律，做起了工作操。这是一套专门为船舶建设工人度身定做、共有10节的体操。它起到热身作用，对防止工人扭伤、拉伤以及腰部疾病有重要疗效，使工人可以迅速进入工作状态。
徐凯是中国最大的合资船舶制造企业——南通中远川崎船舶工程有限公司(下称“中远川崎”)的总经理。
1999年挂牌的南通中远川崎船舶工程有限公司，是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业，总投资2.3亿美元，中日双方各占50%。该公司不仅在投产3年后，即消除了损益赤字，实现了股东分红，同时还创造了另一个数字神话：2003年净利润达到1.4亿元，在一个平均5%就算是高利润率的行业中，这比其他船舶制造企业利润之和还要略高一筹。
在单船建造工时、全员劳动生产率、人均实现利润、造船生产效率、万美元耗电量、钢材利用率等七项指标上，中远川崎连创国内船舶行业新纪录。中远川崎的“出位”，令国内外同行刮目相看。
“一专多能”的人才观
在中远川崎里，所有正式员工的必修课，除了早上同做一套船舶生产工作操之外，就是每人都要学会多种本领。徐凯将此戏称为“一个坑填一个萝卜”的人才管理模式，绝不多请一个没用的人。在所有管理人员中，除了副总经理之外，所有部门没有副职。不仅如此，每个人都有多重身份。“党委书记兼任工会主席、人事部长。而纪委书记和事务部部长也是一个人，党委和工会各只有一个干事。”在管理岗位上的员工，也是一人身兼多重职务，比如搞企业策划的，同时也是一名经济分析师，可以随时统计和查看公司的经济状况；从事法务工作的，又是公共事务的责任人……
“生产人员也是如此。在员工的安全帽上，你可以发现几个马克，一个马克代表一个工种。”记者在现场看到，一名工人开着一辆铲车进入车间里，将配件整齐堆放到指定区域后。他居然跳下车，操作起了移 动行车，只看见没多一会，行车将配件吊了起来，放到了车间的一块正在施工的分段上。
看到我们经过，这位工人笑嘻嘻地跟徐凯打了个招呼。这时徐凯指着他的帽子说，“你看他，还有一块马克是焊工的标志，说明他还会电焊。”
“雨雪天，一般船舶公司都停产了，你们怎么办？”记者疑惑地问。徐凯说，这正是一专多能的好处，雨天时就进行工作调整，员工们刚好可以再练练身手，干不同工种的活。“我们正在推行KPS(中远川崎工作基准)活动，就是每个人拿到任务时，都先在脑子里打个草稿，而不是接到任务东一榔头西一棒槌，讲究每个步骤的精密。比如你电焊某个部件，可以蹲着，就不要站着。当两个工人的效率都很高，但是工作方法不一样的话，就先统一，再执行。还有就是培训。我们每年都有大量员工在日本培训，而且培训时间比一般公司都要长。他们在那边边学习边工作。很多人刚开始受不了日本的管理，没几个月就适应了。回来也变得更勤快了。”
每一块船板都能跟踪到人
船舶生产最重要的环节之一，就是生产计划的制订。在中远川崎短短5年的生产时间里，每条船的制造时间都比船东提出的计划短，而其中的奥秘就是精密二字。
“经营计划做到家，无非就是精密。一旦计划出炉，只能缩，不能减。而如果发生施工拖期等问题，将会在第二天的晨会上立刻解决。我们之所以得到客户的信任，就是我们误差很小，一般一个2年的造船计划，公司内部制订的最大误差是一个星期。”
而这种行事方法，徐凯不否认是从合资方——川崎造船集团引进的。“好东西就是要学习，如果拖拖拉拉什么事情也办不了。”
中远川崎的计划之精细，主要秘诀来源于公司推行的“无余量造船”方案。在一艘船舶的整个计划中，从设计、装配到施工，每道工序都有详细的步骤。因为每条船制造时，都是分段进行的，因此事先会在公司的一套生产系统里100%地虚拟走一遍，看需要多少材料，再相应留一点材料以防不时之需。“国有企业很多都有这套系统，但能做到100%的，只有我们一家。”徐凯的自豪之情跃然脸上。
生产过程中，公司的程序精细到徐凯可查看每个员工的工作情况。“我们的系统非常完备，以至于每条船的任何一个焊缝是谁来做的，我想跟踪的话，我自己就能很快查到，这在老企业里较难办到。”
就是在这样环环相扣的生产管理下，每条船的生产工时一次比一次缩减。该公司2艘5400TEU集装箱船的单船用时为97万工时，3艘VLCC油轮船为88万工时(记者了解到：同型号的其他公司建造工时为400万)。2002到2004年，该公司平均利润率达到10%左右。
完全照搬日本研发是误解
很多人在解析中远川崎的成功时，有意无意归于其外方投资人——日本川崎重工集团。而徐凯则说，这是误解。“一艘船的研发分为三个步骤，初步设计、详细设计和施工设计。初步设计确实是日方，而公司现在造的很多船，后两步都是公司内110人的研发队伍完成的。”“况且我们的生产，全部是本土作业，生产、安全管理的一些指标达到甚至超过了川崎造船坂出工厂(川崎在日本最主要的造船基地)。”
员工平均年龄28.7岁的研发中心，承担了中国首艘第五代集装箱船和30万吨油轮的大部分设计工作。而唯一不同的则是公司今年将建造的5000PCC大型汽车搬运船，其图纸是从川崎那边购买过来的。“日本技术人员是要过来讲解，但是他们就是一个大纲，细化的东西要我们自己来摸索。”他说，虽然是合资企业，没有任何国有研发拨款，但是他们依然在这方面花了血本。通过各种船型的设计摸索、实践，南通中远川崎自主研发的道路也越走越宽。
钢材和配件很头疼
“钢材的事情，确实很‘头大’。从日本进口钢材也确是迫不得已，中国钢厂暂时还不能满足我们的需要。”目前，中远川崎主要船用钢板只有一家供应商——日本川铁公司，因为只有他们才能生产出中远川崎的“不定尺钢板”。
船用钢板需要的都是大型宽厚板，而一些造船厂因为拿不到货，就用窄板拼在一起。而中远川崎的要求更为精准，他们希望能在每块宽板上，事先留出各种尺寸的块状板形状，这样才能做到无剩余钢板。这样一来，如果是只造一条一个型号的船，每块船板可能都要单独打造。“我们还是希望未来能够在国内找到合作伙伴。”
船舶制造的另一个症结，就是配套设施的落后。在中国，为了给超大油轮配一个锚，中远川崎找遍了所有国内大企业，都没有合适的，最后只有再进口。“就说韩国吧，人家的船舶业之所以成为全球第一，就是配套企业上档次、成规模。”不过，令徐凯欣喜的是，作为船舶“心脏”的柴油机，他们在国内有一个固定的拍档——沪东重机。”沪东重机的硬软件都很好，我们合作得很愉快。其实中国人只要把‘认真’二字放在心里，没有什么办不到的事情。沪东首次尝试的一些柴油机型号，一些国内船厂都不肯用，但我们觉得第一只螃蟹的味道很鲜美。”
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