港口群建设大势所趋 千亿缺口诱发投资冲动

　　本报记者 欧阳晓红 北京报道

　　“到2010年，中国沿海港口总吞吐能力将达到35亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1.2亿标准箱(TEU)”，1月6日，交通部规划司副司长任建华在接受本报记者电话采访时说。而此两项原规划分别为30亿吨和1亿标准箱能力。

　　据统计，2004年，国家港口建设投资约300亿，2003年为200亿，其增长速度接近50%。如果按照专家考察概算：建设1万TEU集装箱码头设计规模，沿海和长江中下游港口需2000万元左右，而长江上游则高达3000万元以上；按平均投资2500万／万TEU计，故1.2亿标箱总投资约为3000亿，目前集装箱已完成7600万标箱建设，光此项资金缺口约为1100亿。

　　“国家建设港口群是大势所趋，目前的港口能力跟不上运输需求，扩大港口能力建设已成当务之急”，任建华说，“此领域国家采取全开放式政策，对资金不设限，无论外资、民资都可进入。具体实施则由建设单位完成，常用的资金形式有：企业入股、银行贷款、外商合股等。而且，在此轮规划中，政府投资倾向于港口公共基础性设施，经营性设施由港口企业自行筹资。目前看来，各港口的融资渠道畅通，各路资金都在踊跃投向港口建设。”

　　而嗅觉一向灵敏的民间资本，特别是深谙国家政策动向的民企佼佼者们，觉得港口建设时机已到。

　　至于规划为何超标，任建华表示，港口建设规划由交通部与国家发改委紧密合作共同制定，作为对经济发展起牵领作用的交通行业理所当然地走在了前列，需求必然旺盛，预测过程中难免会产生一些小的误差，但总体把握方向一致——均看到了港口建设快速增长态势。

　　具体到港口投资者收益问题，任建华表示：“并非港口能力建设需求大就意味着‘滚滚红利’，赢抑或亏完全取决于基础条件——比如货源是否充分、土地造价、商务成本、管理成本等。”

　　民企“骚动”

　　不久前，宁波大榭开发区的民营企业永信港埠发展有限公司投资1亿人民币建成万吨级多用途码头投入运营；河北民企新奥集团也参与经营了广东湛江港口项目。

　　江苏民营企业张家港华达涂层总裁李兴华在2004年初告诉记者，其收购了张家港旦复化工有限公司的石化码头，将投资5-6亿建一集码头、仓储、剪切、配送、船运于一体的多功能钢材集散地配送中心，使之成为华东NAI至全国首例“钢材超市”。之所以对港口物流充满信心，李的预见是，张家港近年口岸完成货吞吐量最高时达6000万吨，集装箱20万标箱，口岸万吨泊位计33个，业已成为长江沿线最大的国际贸易商港与最大的木材、大豆进口港。这一切与之码头计划不谋而合。

　　事实上，于2004年1月1日正式实施的《港口法》第五条表明，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口。

　　那么，在政策鼓励的前提下，其经营是否有准入资格要求呢？

　　“具体的注册门槛，由当地港口行政管理部门根据市场准入而限定，没有具体资金量要求。但投资者应该考虑清楚，港口建设投资额大，回报慢。比如一般性的外贸集装箱回报期在7-8年左右。” 中国港口协会理事长屠德铭说。

　　此外，还有民营企业的国民待遇问题。

　　“《港口法》规定，港口的经营性收费，除外资企业可自行定价，其它如国有、民企均需按照现行政府指导价统一定价”，显然，外资在此领域享受了超国民待遇，作为理应与外资享受同样礼遇的民营企业为何被“歧视”？屠说：“对此，业内的确有异议，国家也正在考虑之中，但这需要时间。”

　　如何运营

　　“将投资3400万美元，修缮码头向外的主要铁路交叉路段，将新增码头工人全职1250名(已有4000人)，兼职5000人(已有3000人)，将增加一个8小时的夜间装卸，以便从早8点到凌晨都有装卸服务”，2004年12月27日，一则来自美国洛杉矶长堤港的消息称。

　　长堤港此举的直接动因是，为确保其港口每年达2800万吨中国货物的正常装卸。据悉，长堤港装卸的货物90%来自亚洲，其中2／3为中国货。资料显示，亚洲航线的货物流动是保证长堤港近年持续成为美国第二大港的关键。不久前，因货物量激增，造成货轮阻塞，成百艘货轮改变航线，停泊美国西岸其他港口的教训令其记忆犹新，方不遗余力与西岸码头工会达成协议，做出了此番努力。

　　港口投资，包括水运市场等美好远景正被“现象”描绘得越来越清晰，令浸染其中的民营企业尤为兴奋，“他们中有的甚至未做足够的市场调研便上马项目”，面对港口投资热，一位业内人士告诉记者，“不过，总体上，民营资本目前仍较少——码头的存量基本上为国有的历史原因之外，其行业特点决定了港口投资大、周期长、回报较低。”

　　“港口建设随便一个设施就是几百万，如果港口企业前期经营得好，抬高了门槛，后来者很难再介入”，这位人士说，“衡量港口的指标是利用率，其赢利点一般在60%左右。而基于增长需求，到2010年之前，投资风险都不会太大。不过，虽然《港口法》规定外资企业外，由政府统一定价，但无序竞争，凭减少相关费用吸引船舶的挂靠仍是普遍的‘棘手’现象，《港口法》之后，还应尽快出台与之配套的实施细则。”

　　全国工商联副主席谢伯阳表示，首先存在政策性风险，基础设施和公用事业相关行业还缺少统一配套的政策规定，如收费价格、准入资质、操作办法等方面缺乏统一明确的可操作规定。企业面临的是独立的地方市场而非统一的全国性市场。此外还有部分企业面临地方政府诚信不足、缺乏对行业上下游进行协调的机构和协调机制、部分地方政府在项目招商过程中存在对民营企业的歧视性问题、缺乏通畅的融资渠道、信息渠道不畅等风险。

　　而另一方面，一个值得剖析的现象是——投资港口与港口腹地经济发展的关联问题。

　　受国家有关部委的委托，上海复旦大学历史地理研究中心正组织有关专家教授展开对港口与港口腹地经济关系的课题研究，其研究成果获得海外多个机构的认可。

　　该研究中心吴松弟教授告诉记者，港口建设过去主要由国家投资，现在已经放开。国家港口经济发展战略有目共睹，有远见的民营企业考虑可以更全面一些，比如清晰地看到——港口经济发展前景、区域经济规划布局等，这样他得出的结论是港口腹地经济发展尤其值得关注。但事实上，大多数的民企对港口投资认识不够，从研究结果来看，民间资本规模还远远不够。一旦进入港口运营领域，还必须综合考虑其流域交通环境、贸易条件、货物运输反应是否快速，各种硬件配套设施是否到位，以及洞悉行业信息，包括土地征用、税费减免等。