造船业虚火渐旺

　　两年船价涨两倍

　　杨波 郑俊杰 NBD上海报道

　　2倍多的投资回报，使造船业成为业外资本高度关注的对象。

　　来自沪东中华造船(集团)有限公司的消息称，前两年低位时，5688标箱集装箱船的合同价格为每艘2100万美元，现在已涨到5000多万美元。有的船一交付给船东，马上就被转手，船东立即套现获利。其他船型的行情也大体类似。

　　生产计划排到2008年

　　上海是中国造船业的重要基地，其四大造船厂的产量约占全国产量的三分之一强。上海的四大造船厂为沪东中华造船(集团)有限公司、上海外高桥造船有限公司、江南造船(集团)有限责任公司和上船澄西船舶有限公司。

　　沪东中华公司年造船能力达100万吨。公司一部门负责人说，生产计划已排到了2008年。2004年，沪东中华公司满负荷运作并交付了23艘船。

　　上海其他几大造船厂的情况基本类似。上月中旬，江南造船(集团)有限责任公司向德国一航运公司交付了一艘7.4万吨的散货轮，这是江南造船公司去年交付的9艘船中的最后1艘。

　　“若有船东要想‘插队’已没有可能”，江南造船公司企划部主任沈兴宝拿着2005年的造船计划表说。在这份造船计划表中，江南造船公司的船坞不仅2005年和2006年的计划已排得满满当当，连2007年也已作了部分安排。

　　上海的另一家造船企业上海外高桥造船有限公司的船坞也非常繁忙。该公司秘书室主任何宝新表示，2006年前公司船坞也已“座”无虚席。外高桥造船公司去年提前完成全年造船任务，交付7艘商品船122万载重吨，今年预计可完成11艘船180万载重吨。

　　据介绍，中国加入WTO，对中国造船业基本上没有什么影响，因为中国造船业从上世纪80年代起即已融入世界经济格局之中，其外向型特征非常明显，受国际经济形势的影响也很大、很直接。上世纪80年代以来，中国造船业随着国际经济形势经历了两波低潮，影响因素分别是1989年的海湾战争和1997年的亚洲金融危机。

　　造船量与船价都与国际市场的需求密切相关。国际市场需求旺盛时，造船量和船价都随之上涨，反之则下跌。在2002年开始的这一波利好形势下，船价涨幅达2倍多。去年交付的船舶都是前两年低潮时下的订单，不少船东拿到船后，马上以现在的高价转手，船东从中赚取了大量差价。

　　据业界人士估计，上海各大造船公司的船东70%-80%是国外航运公司，分别来自希腊、丹麦、挪威和加拿大等海运强国，但这些新造的船舶相当部分是针对中国海运市场的。而国内航运公司看到市场趋旺，也纷纷签约造船。2002年前，签约造船的中国船东所占比例还不到10%，而目前已达到20%-30%。去年1-11月，上海出口船舶接近30艘，占到造船总量的60%左右。

　　中国的造船业在国际市场上排第三。以2003年成交量为例，韩国占近40%，日本占约35%，中国占约16%。中国对外贸易尤其是海上贸易量的激增，直接推动了国际航运市场的旺盛需求。有统计数据表明，2003年，国际航运干散货市场货物增量的70%来自中国，中国铁矿石进口量占全球海运贸易量的三分之一，达近1.48亿吨，全球铁矿石海运增量的75%来自中国。

　　上海海事大学水运经济科学研究所副所长寿建敏教授介绍说，据他们研究，以全球干散货市场为例，2002年新增运力比新增需求多出6.5%，但2003年新增运力与新增需求相比，运力缺口达81%，2004年这一缺口为55%，呈现出严重的供不应求局面。

　　钢价上涨挤压利润

　　但造船公司并不是这波行情的大赢家。

　　由于大型船舶建设周期都较长，现在交付的船舶，合同大多是3年前签订的。这两年钢材价格上涨成为各造船公司不得不面对的现实压力，造船利润已被大大挤压。

　　来自浦东新区经贸局的数据表明，目前从日本、韩国进口的造船钢板已从前年的260美元/吨上涨到750美元/吨。因受铁矿石及煤、电、油、运输费用等涨价因素影响，造船钢板价格仍将高位运行。

　　沈兴宝举例说，以7.4万吨的散货轮为例，现在每艘签约金额为3000多万美元，比2003年涨了500万美元以上。去年钢材价格高涨，每艘7.4万吨的散货轮要增加材料费1500万元，而这种船型在前两年低潮时的签约金额曾不到2000万美元。

　　据沪东中华公司测算，由于钢材价格上涨，公司去年成本上涨1.1亿元，预计这一数字今年将迅速攀升至3亿元。除船舶本身需要大量钢材外，钢材价格上涨也带动了造船设备的价格上涨。

　　预测数据表明，仅钢材一项，上海的造船企业今年就要多支出近10亿元，而全国的这一数据则高达50亿元。

　　鉴于此，一些韩国造船厂基于成本风险的考虑，已不再接2008年的订单。安邦资讯的分析师也提醒国内造船业应提高警惕。

　　与此同时，国内一些造船厂开始选择与钢铁企业结盟之路。上月初，大连新船重工有限责任公司与鞍钢集团结盟成立“新船重工大连钢材加工配送有限公司”，设计生产能力为60万吨。目前上海还没有这样的结盟。

　　建造高附加值、高技术船舶，是突围的另一个重要方向。造船厂调整产品结构，尽可能少生产技术含量低的散货轮，尽可能多生产技术含量高的成品油轮、集装箱船和LNG船。沪东中华公司的液化天然气LNG船项目即将全面开工，LNG船有着相当高的技术要求，每一艘船价格高达1.6亿美元；同时，沪东中华公司去年承接了4艘8530箱集装箱船建造合同，一下子把国产集装箱船最大等级水平从5688箱提高到8000箱以上。而外高桥造船公司建造的17万吨级的FPSO海上储油轮、江南造船公司建造的2.2万立方米大型LPG船，都刷新了国内纪录。

　　这波行情何时结束

　　上海船舶工业公司提供的数字显示，去年1-11月，上海已完成造船47艘，总吨位达到284万吨，全年完工总吨位突破300万吨大关。该公司负责人说，按照这一数字，上海去年造船总吨位比前年增长50%以上，比2001年翻两番；上海船舶销售总额去年接近200亿元，比前年提升25%。

　　在旺盛的需求之下，浙江民营资本早已按捺不住了。据《温州日报》报道，在乐清七里港至黄华一带的海岸线滩涂上，有150艘以上的大小船舶同时在建，其规模程度全国罕见。为规范促进乐清造船业的发展，避免重蹈低压电器“低、小、散”的覆辙，温州市政府召开了规范造船业发展的专题会议，浙江省明确把温州定为“浙南沿海船舶修造业发展的主要区域”。

　　寿建敏分析说，国际航运市场需求旺盛，原本跑沿海航线的船舶大多去了利润更高的国际航线，这为浙江滩涂造船提供了市场空间。

　　天一证券行业分析师高世梁认为，按目前我国的经济走势，2007年后海运市场才会开始步入低谷。

　　野村国际中国证券研究部主管张力进一步分析说，目前中国内地港口的总吞吐量为5000万个标准箱，根据国家的目标，到2010年将超过1亿个标准箱，换言之，每年的增长率将达到30%。一般发展中国家利用集装箱的运载率达70%至80%，目前中国只有30%至40%，这意味着中国集装箱运输增长有很大空间。从当前全球及中国经济的情况看，航运业的增长态势可能还会持续两年左右。

　　具体到船型，寿建敏进一步分析说，现在建造数量最多的还是散货轮，通用性强，铁矿石、煤炭、谷物都能运，未来两年还会有较好的表现。由于新造船与拆减船之间存在一个时间交错，交错期内可能会出现运能瞬时过剩，这对国际航运市场会产生波动，这种波动可能出现在2006年。

　　他介绍说，日本有预测认为，2007年国际航运市场将会出现一个大底。但寿建敏认为，这个大底以什么样的方式出现，与中国经济发展态势有关，中国经济将对这个市场产生直接影响。