让长江黄金水道尽显黄金优势 | ||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年12月24日 02:14 中国经济时报 | ||||||||
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阎友华 胡利民 胡晓刚 临水而居是人类的天性，沿江沿河总是社会文明和经济最发达的地区。长江是我国第一大河、世界第三大河，全长6300公里，自古就是我国东中西部交通的大动脉，也是连接东中西部经济联动发展的“黄金纽带”。沿长江经济带覆盖了上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等七省二市，是我国最重要的高密度经济走廊。2003年，这片
近年来，随着石油价格的持续上涨，铁路、公路运输又遭遇发展“瓶颈”，“油荒”和“运荒”日益突出，长江水运“耗能少、运量大、成本低、污染小”的优势凸现出来，“黄金水道”重新受到人们关注。科学发展观的确立和逐步贯彻落实为长江航运发展创造了良好的宏观环境，如何让长江“黄金水道”重现黄金优势、再造效益，成为焦点话题。今年以来，国际石油价格几度大幅上扬，中国面临资源、环境和能源安全问题的严峻考验，长江水运成为焦点中的焦点，论坛、研讨会、媒体报道各抒己见，忧虑、质疑、真知灼见“异彩纷呈”。长江“黄金水道”上的真实情形究竟如何？“黄金水道”该怎样抓住机遇重铸辉煌？带着这些问题，记者近日专访了交通部长江航务管理局局长黄强。 “黄金水道”的真实现状 有不少人其中包括一些沿江城市的主要官员认为：长江水运已是内困外扰——“内”有天然滩涂和人工桥梁大坝“碍航设障”，外有高速公路和铁路争夺运量，昔日千帆竞发、熙熙攘攘的江面和码头繁忙的景象已多年难得一见，长江航运业进入了一个“枯水期”，“黄金水道”已不再流金淌银。事实真的如此吗？ 黄强局长告诉记者，从运量来看，目前长江水系完成的货物周转量占全流域货物周转总量的30%以上；长江沿线的石化、冶金、能源、机械等大型企业的原材料运输80%是靠水路运输完成的。长江航运在沿江经济发展中起着举足轻重的作用。 他从六个方面概括了长江航运的真实现状。 长江货运发展迅猛。近年来，长江水运货运量及港口吞吐量均以两位数的速度在增长发展势头强劲。2003年，长江省际航运企业货运量达3.36亿吨，同比增长10.1%；长江干线主要港口货物吞吐量突破3亿吨大关，其中外贸货物吞吐量4400万吨、集装箱吞吐量达140万TEU，同比分别增长17.2%、17.4%、32%。今年1至10月，长江干线港口累计完成货物吞吐量3.53亿吨，其中外贸货物吞吐量完成4172.9万吨、集装箱吞吐量完成149.4万TEU，同比分别增长41.2%、15.3%、31.3%。2004年预计上述三项指标将比上年分别增长约40%、17%、29%。 三峡船闸繁忙有序。随着举世瞩目的三峡工程开始下闸蓄水，五级船闸开始通航，长江航道条件得到极大改善，极大地推进了川江和三峡库区航运经济的发展。目前三峡货运市场异军突起，运力、运量和经济效益成倍增长，自1989年以来呈现少有的“货找船”现象。三峡船闸年过闸货运量达2868万吨，川江集装箱运输年突破40万标箱。据位于三峡工程坝上库首的秭归县统计，水上运力2003年6月至2004年6月就增加2.15倍，运量增加1.37倍；2004年6月汽车滚装车辆同期增加70.76%。毋庸讳言，三峡船闸通过时间仍然偏长，但通过优化管理和调度，船闸货运通过量正在大幅增长。葛洲坝自建成以来货运通过量每年只有1700多万吨，三峡船闸通航后，年货运通过量达到3400万吨，增加了近1倍。如果加上翻坝运输，三峡坝区的双向货运通过量可达4300多万吨。 船型标准化平稳起步。船型参差不齐是导致长江运力低下和三峡船闸通过能力不足的主要原因之一。目前，长江沿线船舶非标准化，船型、机型复杂、杂乱无章，现代化船与挂浆机船木质船水泥船同行，高速船与低速船共现，性能良好的干支直达、江海直达的新型运输船舶却十分稀缺。针对这一现状，交通水运管理部门已制定出台“开前门、关后门、调结构”的政策，一是规定新打造的船舶必须严格遵照新定标准；二是逐步淘汰非标准化的老船旧船，到一定时限，将严禁非标准化船舶入航；三是大力发展标准化、大型化、专业化船舶，逐步改善长江船舶运力结构。 航道建设逐步展开。长江水系现有航道里程6.64万公里，占全国内河航道总里程的49.13%；其中，长江干线2837公里的航道通航条件较为优越。近年来，国家加大了长江航道的整治力度，“九五”以后陆续整治了严重碍航的界牌、碾子湾、张家洲南港等著名浅水道。南京以下航道可通航2.5万吨级海轮；南京至武汉可通航5000吨级海轮，武汉至重庆可通航万吨级船队。去年，交通部批准了《长江干线航道发展规划》，拟在本世纪前20年对整个长江干线航道进行全面系统的整治。目前，下游东流航道、中游陆溪口和罗湖州水道的整治工程已正式开工。 港口设施不断完善。目前，长江干线共有港站220余个，生产性泊位3193个，其中万吨级泊位110余个、集装箱专用泊位26个，主要港口综合通过能力达4.8亿吨以上。城陵矶以下重要港口都已拥有海轮泊位，设立了20多个一、二类外贸口岸，沿线绝大多数重要港口都开展了集装箱运输业务，其中10个港口还开展了水铁联运业务，基本形成了以主要港口为中心、地区重要港口为基础、层次布局较为合理的格局，石化、煤炭、矿石、集装箱等主要货物运输体系基本形成。 体制改革稳步推进。作为国家交通部的派出机构，长江航务管理局对长江干线航运行使政府行业管理职能，在上至宜宾、下至上海的长江干线履行水上运输管理、水上通信、水上安全、海事处理、航道疏浚、三峡通航等相关职责。除了在沿江大中城市设立的47个分支机构，该局还与沿江省市交通、港航部门密切合作协调，以保障长江航运业的快速健康发展。 长江航运潜能巨大 长江“黄金水道”究竟有多高的含金量？目前实际运能开发了多少？开发潜力还有多大？ 关于长江干流的运能，各方面的专家说法不尽相同，比较一致的说法是，按最保守的估计，长江的运能应该相当于10条京广铁路。黄强局长向记者介绍说，目前长江干线各航段开发利用率高低不一，利用程度大约在30%-70%之间。 一边是尚待开发的巨大运能，一边是需求迫切的运力运输市场。在当前能源紧缺、陆路运输成本上升、运力紧张、全流域外向型经济快速增长、沿海向内陆产业转移的形势下，长江航运的需求持续快速增长。初步预测，到2010年、2020年，长江干线货运量将分别达到5.8亿吨、8亿吨；其中集装箱运量将分别达到360万TEU和800万TEU。 据统计，目前我国长三角地区航行运输船舶有11万艘，载重总吨位达1560万吨，比整个欧洲的内河运力规模还要大。因而这一地区对挖掘长江航运潜力的呼声最为迫切。位于长江上游的西南各省市，近几年交通运输业发展的势头也非常迅猛。从四川宜宾至湖北宜昌段的货运量近3年来平均增长速度超过10%。四川省4年间通过长江出川的货运量翻了一番，而重庆市的平均增长幅度高达20%。保守估计，到2020年，位于长江上游的四川、云南、贵州、重庆等四省市通过长江的运输需求至少比现在要翻两番。占据黄金水道近1200公里航运的中部鄂、湘、赣三省也明确提出，要借长江“黄金水道”实施“中部崛起”战略，其运输需求势必也将大幅增长。由此可以得出结论，水上运输将持续走高，船舶将向大型化、标准化、专业化方向发展，经营形势将向规模化、集约型方向发展。大批业主因此看好航运市场，造新船、改旧船，造大船、拆小船。 巨大的长江航运潜能亟待挖掘，是哪些因素制约了长江运能的释放呢？ 黄强认为，连续性差、通达性差和航运设施相对落后是制约长江运能释放的三大因素。 目前，长江干线航道总体上呈“两头深(上下游)、中间浅(中游)；两头通(上下游)、中间堵(中游)”的状况。下游航道条件最为优越；中游航道整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期满载运行；上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道等级较低，水上运输受到严重制约。 长江干流的部分基础设施老化问题和结构性矛盾比较突出，航道水深不足，专业化、大型化码头不足，港口设施老化，加上船型杂乱、标准化程度低，部分船舶高能耗、高成本、低运量、慢速度的现状，也制约着长江运能的正常发挥。 为了让长江“黄金水道”正常释放潜能，尽显辉煌，长江航务管理部门提出，当前要“抓住三大切入点，建立一套协调机制”。“三大切入点”包括加大力度分步实施航道治理，完善长江水系航道网络；稳步推进船型标准化，加快船舶运力机构调整；利用信息化和新技术手段，统筹航路改革和安全生产，发展智能航运。“一套协调机制”指的则是包括沿江省市政府以及航运、水利、电力、渔政等相关部门参与长江航运的高层次协调关联体。 据了解，在长江下游，上海国际航运中心、长江口深水航道建设以及南京至浏河口段的航路改革，为海轮、外轮进江提供了更加便利的条件，进江海轮在南京以下全面实现夜航，进江海轮艘数大量增加，江苏省境内长江港口吞吐量年增长率接近20%。在长江上游，三峡工程蓄水直接带动库区航运跳跃式发展，部分重要港口吞吐量年增长幅度达50%以上。在长江中游，干流航道系统整治已逐步铺开，部分卡口水道得到治理，航道通过能力进一步提高。另外，三峡船闸通过能力的提升方案也正在酝酿中。 让“黄金水道”名副其实 在综合运输体系中，水运有不可替代的优势。水运成本与铁路、公路相比最低，运输能力却最大。资料显示，美国内河运输成本仅为铁路的1／4、公路的1／5。长期以来，我国内河建设投入较少，但长江通航条件远远优于国内其他河流。另外，内河航运利用天然河道，基本不占耕地，航道整治与堤防建设、滩涂围垦相结合，甚至还可造地。据研究，美国内河、铁路、公路的能耗比为1：2.5：8.7，上海市内河能耗为公路的1／5；在环境成本方面，德国内河、铁路、公路单位运量需要付出的治污费用之比为1：3：14。因此，发展壮大长江航运对我国经济发展有着十分重要的战略意义。 长江干流横贯东西，将中国西南、华中、华东三大经济区有机联系起来，是中国“T”型发展战略中的重要骨架。长江运输大通道是长江流域经济合作和发展的重要基础。长江流域的产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主，重工业化趋势明显，蕴藏着巨大的运输需求，对交通运输的要求也越来越高。与长江流域经济发展的需求相比，目前的交通运输条件无论从总量规模还是结构档次上仍然很不适应。在长江中上游地区表现为因交通运输的相对落后和不发达而导致物流不畅，在长三角地区则表现为交通运输能力不足。长江流域经济的协调发展迫切需要尽快形成以长江为主轴，各种运输方式协调发展、相互衔接顺畅的长江运输大通道。 黄强认为，确立和实施长江航运优势战略，必须通盘考虑和统一规划，要打破地方政府之间、部门之间、行业之间、地区之间的种种限制；并在此基础上，建立形成科学合理的投融资体制、水资源综合利用与管理体制以及相关法规制度，同时还要扶持骨干航运企业向综合性物流企业发展。眼前沿江各地呼声较高的是，希望将长江大通道建设纳入国家重点工程范畴，尽快使“黄金水道”产生黄金效益，以更好地拉动沿江经济发展。 长江航运是长江运输大通道的重要组成部分，是长江流域经济合作的重要纽带。黄强认为，充分挖掘长江航运潜力，进一步发挥长江航运作用，综合整治势在必行。但长期以来，国家对于长江“黄金水道”建设的投入明显不足。有数据显示，从1949年到2000年的50年间，我国对长江航运的整个投入仅为90亿元，其中用于航道疏浚投入的只有26亿元。 值得欣慰的是，九五以来，国家加大了长江航运投入，特别是2003年，交通部批准了《长江干线航道发展规划》。从2004年起，我国将在17年内投入160亿元治理长江干线航道。这是新中国建立以来对长江航道进行的一次最大规模的系统整治，也标志着长江这一“黄金水道”正步入建设发展的黄金时期。黄强充满信心地表示：“到2020年，长江将真正成为一条安全、畅通、便捷、高效的现代化航道。” |
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