港口收费一涨再涨 马士基深厦遭抵制

　　本报记者 阳静纯 深圳报道

　　丹麦马士基集团十多年来一直雄居世界航运界首位，其高级副总裁、首席商务官Peter Frederiksen在12月11日博鳌亚洲论坛“2004深圳国际物流大会”上尴尬地收到来自厦门和深圳的两封律师函。而在论坛举行前几天，深圳集装箱拖车运输协会刚刚展开了为期五天的“拒绝向马士基深圳分公司支付换单费”的抵制行动，早在9月份深拖协就已进行过一轮抵 制。

　　向马士基开火的还有厦门市集装箱运输协会。在论坛上，该协会副秘书长蔡远游首先发难，就马士基在中国部分口岸不断征收各种不合理费用一事，向Peter提问。“马士基厦门公司一纸通知，就要征收集装箱‘铅封费’，而且一年之内涨价两次。一个成本1-3元的封签，竟然要收45元，而且不能向别人购买。”蔡激愤地称。

　　Peter在论坛上表示，他是刚听说类似事情，“希望找个机会和对方坐下来好好进行协商，这是企业与企业之间的事情，我想我们会找到双方都能接受的解决办法。”

　　费用之争

　　追溯“铅封费”事件，“当时拖车行业的利润水平较高，10元钱也不高就没怎么在意。”蔡说，“随着人工、油料成本和各种税费的增加，企业的营运负担很重，每年都有拖车行倒闭。哪怕是几元的费用增加都让企业非常紧张。”

　　假如只是一项费用的收取倒也罢了，据蔡介绍，船公司收取的“不合理费用”还包括单证费、港口作业费、换单费、开箱费等，以THC而言，仅厦门口岸三年来就被强制征收了4亿-5亿元。

　　他同时表示，船公司往往在一个口岸首先开征某种费用，在没有受到抗争或反对后，就相互援引，在其他口岸开始收取或者涨价。因此，船公司在各口岸的收取时间、费用名称、费用标准等往往不一致。例如在上海，马士基收取集装箱铅封费为50元，时间将近一年；福州也是50元，从今年9月份开始征收；青岛为10元。

　　更糟糕的是，涨价行为很可能会引起其他船公司跟进，现厦门侨丰已将此项费用由10元提高到25元。照此，厦门口岸的货运、货代企业每年要多支付约6000万元。

　　这与马士基大中华区政府关系及公共事务总监Jens EskelundJens对涨价的解释一致，他表示：我们只是把厦门的收费提高到上海的水平而已。此外，“目前包括油费等成本都在上升，现在船公司舱位不够，各种费用很高，当然我们要转嫁一定的成本，这是很正常的事情。”

　　上海航交所运价部刘先生告诉记者，由于班轮行业的激烈竞争，船公司相互间为了击败对手，谁也不肯提高运价，有的为了抢占市场份额甚至实行零运价。即使有的船公司宣布提高运价也是做样子，暗地里仍进行残酷的低价竞争。“现在航运圈通行的做法就是船公司希望把运费按成本发生一段段分开来收。而通过将这些费用从运费中剥离出来，船公司可以进一步降低运价向国外买主揽货，而将这部分费用转稼到国内企业身上，这在FOB条件下尤其明显。”

　　深拖协与马士基深圳分公司就“换单费”举行过座谈但没有达成共识。目前该事件已引起国内外各大船公司的观望。

　　收效甚微的抵制

　　“我们现在在等丹麦总部的回复，如果事件不能妥善解决，我们将采取各种方式，包括法律和业务抵制途径等。”深厦协会人士在接受记者采访时，态度如出一辙。然而业内人士认为，无论是走法律途径还是业务抵制的道路，国内同行都将面临不小的尴尬。

　　9月28日，深拖协发动会员进行了为期一天的抵制活动，尽管协会人士表示取得了显著的成效，但从马士基无动于衷的态度来看，抵制活动的有效性是相当有限的。

　　某货运公司总经理表示，抵制成功的关键在于行业心齐与否。据记者了解，不少拖车行的抵制行动流于表面化。新纪元货运公司王先生告诉记者，在动员大会上，协会让愿意参加抵制的企业举手，当时所有的人都举手了，但在实际操作中，不少公司仍在暗地里做。“毕竟大家要做生意。”

　　实际上，拖车行最大的苦衷还在于，作为运输企业，他们并不具备选择船公司的主动权。因此，抵制活动如果没有托运方(货主)的支持，也是很难进行的。“如果货主能动员买家改变或增加选择范围，就将造成对船公司的巨大压力。”中外轮代理货运部赵总说。

　　据协会人士介绍，国内外船公司均有不同程度的收费，协会之所以只针对马士基一家船公司，也是为了尽可能争取货主的支持。在抵制活动中，货主有两个选择，要么换船公司，要么换拖车行。“如果我们对所有船公司都抵制的话，那么货主的路都封死了，货主生意就没法做了。但只抵制马士基一家，货主还可以选择别的船公司运货。”

　　业内人士分析这其实也是协会“擒贼先擒王”的策略。凯达货运总经理杨雷告诉记者船公司有公会和非公会之分。为了取得运价的一致性，他们往往三五成群组成各类班轮公会，如远东班轮公会。“马士基几乎是所有公会的首领，在公会里，只要马士基涨价，公会的所有成员必须涨。”

　　深拖协秘书长许晓明也表示，“协会在协调过程中，其他船公司曾表示‘如果马士基取消收费，我们也会取消’。正因为马士基在国际航运业中的支配地位，其他公司才会马首是瞻。”

　　但遗憾的是货主的支持也相当有限。据业内人士介绍，我国货主在贸易合同的谈判中常常处于弱势，船公司的直接客户是国外买家，中国货主的地位却由托运人变成了发货人，这使得货主对船公司没有选择权。据统计资料显示，我国出口约80%是采用FOB合同条款，即由买方指定班轮公司运输。“如果国外客户指定马士基，我们也没有选择。”王波表示。

　　因此拖车行的费用之争，实际上背后反映的是“中外贸易不平等竞争的实质”。中外轮代理货运部赵总认为。

　　法律的尴尬

　　就算祭起法律利剑，其威慑力有多大同样也不容乐观。上海市汇盛律师事务所律师卢敏认为，就双方争论的焦点而言，按照我国现行航运法规，对铅封是否为集装箱不可分割之一部分并无任何规定。也没有任何法律、法规禁止此项收费，故船公司向货主收取铅封费可理解为依据承托双方的托运合同。

　　而对“船公司指定高价购买”的指控，她认为按《反不正当竞争法》第6条规定，公用企业或其他依法具有独占地位的经营者，不得限定他人购买其指定的经营者的商品，以排挤其他经营者的公平竞争。而船公司并非属于公用企业或具有独占地位的经营者，故并不能构成违反该法的行为。

　　面对船公司的强势，深厦协会均呼吁部门的公权介入，日前向交通部、商务部、福建省政府、厦门市政府提交了建议书，目前两地官方机构的表态均是“继续关注事件”。而交通部副部长徐祖远在论坛上的回答可以看出政府介入可能性不大，“这是一个企业之间的内部费用问题，应按照《合同法》和互惠互利原则去协商，政府的政策是一视同仁。” 若此，“究竟最终孰成孰败完全取决于各自的谈判地位与市场实力。”卢敏认为。

　　实际上，即使政府介入这也将是一场漫长的斗争。从2002年即展开的货主与船方的THC收费大战已进行了快三年，而仍未取得成功。相对货主更处于弱势一方的拖车行，想要解决这些问题，更非一日之功。