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在一个合资品牌主宰90%市场份额、空前放开的行业，比较三年以前和两年以后，什么是入世最大的得失？
中汽协在回顾2002年行业形势时曾写道：“加入WTO的第一年……产销形势大大出乎行业内外的预料，产销不但没有下降，反而以创十年来最高纪录的幅度增加”。但有两个尖锐问题——自主开发能力依然缺失，外资开始向服务贸易领域渗透。
入世后第一年，中国的汽车市场开始“井喷”行情，全年销售汽车325万辆，同比增长37%；第二年，销售汽车439万辆，同比增长34%；同期，轿车销量增长分别达到56%与75%！2003年，中国成为全球第四大汽车生产国，几乎所有跨国巨头均以合资方式进入中国。
“井喷”行情的一个最重要原因，来自入世对降低关税和非关税壁垒的承诺。对汽车业来说，后者主要指进口配额和配额许可证。
在种种预期下，国产车率先发动价格和新产品战略，希望在关税和非关税壁垒降到底线前最大程度占领市场。据统计，2002、2003两年间，轿车产品价格整体下降了20%-30%，仅去年一年，新款轿车推出便超过30种。私人购车逐渐成为汽车消费的主流。
但是，市场化的主动应对背后，最大的受益者仍然是合资企业。入世之日，对合资汽车“投产即需达到40%国产化率”的门槛随即取消，过去两年，成为外资最急于在中国建立合资企业的时期。大量整车以CKD/SKD方式在国内火速组装下线，享受零部件的进口税率——过去外资需要转让技术以换取市场的动力已不存在。由此，发展本土自主汽车品牌的环境愈加险恶。
入世后，政府即推出了一些隐性的税收政策，以弥补取消国产化率对国产车造成的真空。国务院关税税则委员会办公室、海关总署针对入世后汽车关税的削减情况，以及汽车零部件暂定优惠率的政策执行情况，于2002年(27种零部件)和2003年(12种)分别公布实施了国产化难度相对较大的零部件暂定最惠国税率优惠政策。上述措施使政府拥有了更多手段调节企业行为。
中国入世承诺对外资全面开放汽车分销，外资可不通过中介代理商，直接从事汽车及相关产品的进出口及国内营销，并可进入批发零售、售后服务、维护保养和运输等与分销相关的整个服务领域。
有专家认为，服务贸易承诺目前弊端已非常明显。“我们在服务贸易方面的承诺实际是打压了自主品牌的发展。”一位接近国家有关主管部门的学者说，“未来的效果将是致命的。”
这位不愿具名人士指出，目前外资在合资企业中已经控制了研发环节，现在正进入对采购体系的控制；接下来外资的目标就是营销网络——产品生成的全部周期可能将全部掌握在外资手中。“目前至关重要的，是进口品牌和国产品牌是分还是合的问题。”他指出。
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