安徽开启民间投资大门 铁路围城期待破关时刻

　　□本报记者李富永

　　近日，安徽省发改委新闻发言人张天培表态，欢迎广大民间资本投资建设该省7条铁路，这7条铁路总建设里程1000公里左右，总投资500亿元。据新华社报道，目前已有几家企业与安徽省委省政府接头，进行相关洽谈。

　　这7条铁路分别是合肥———南京快速铁路；铜陵———九江铁路；合肥———武汉快速铁路；京沪客运专线(即京沪高速铁路)安徽段；南京———马鞍山———芜湖铁路二线；京沪铁路安徽段电气化改造；水家湖———蚌埠铁路复线，合肥———蚌埠现有铁路提速改造。

　　从承包运营到全面投资

　　如果安徽省政府与企业达成投资协议的话，将意味着中国铁路的开放，将进入到一个更深的层次。

　　目前，铁道部属下的企业中，已有铁龙公司(600125)、中铁二局(600528)与北亚集团(600705)等上市公司。不过，这些公司要么是施工企业，要么是机械设备制造商，都不是铁路运输主业。惟一属于铁路运输主业的上市公司是广深铁路股份有限公司，该公司的资产是广州-深圳铁路，但自1996年在香港上市以来，它至今一直是惟一的铁路运输主业上市公司，没有再继续扩大。

　　在广深铁路上市之后，铁路对内开放，一直采用对外转包经营权的形式。从1998年黄学武承包三趟行包专列开始，到今年4月18日铁路将5对特快行邮专列的运营权招标拍卖，远成集团和宝供物流两家企业分别中标。即便铁道部将分别上市的集装箱、特货和行邮三家快运股份有限公司，也都限于运营权转让层次。

　　如果安徽省政府与企业达成投资协议，将掀开铁路发展史新的一页。这意味着民间资本渗透到了铁路基础设施领域。在安徽省之前，已经确定对民间资本开放的铁路项目，还有哈尔滨-大连铁路客运专线。9月16日，铁道部及东北三省的省政府共同签署了《关于合作建设哈大铁路客运专线的协议》，签字四方的代表分别是铁道部部长刘志军、辽宁省省长张文岳、吉林省省长洪虎、黑龙江省省长张左己。

　　按照这个协议，哈大铁路客运专线实行多元化投资、市场化运作，铁道部和三省政府投入资本金50％以上(其中三省以征地拆迁入股)，其余资金向国内外投资者招商。

　　除了直接的合资合作，通过股权上市募集民间资金的途径，也在酝酿之中。11月16日，广深铁路股份有限公司发布公告称，公司拟向中国证监会提出申请，向国内的机构投资者及公众投资者配发及发行A股，该A股将于上海证券交易所上市。在此之前，广深公司只能在境外上市，其H股以及美国存托股份已经分别于香港联交所及纽约证交所上市。

　　广深公司发行A股是什么意思？其实质是使民间资金成为铁路的股东之一。据广深公司发布的公告称，此次所募集资金将用于收购“广州至坪石”段的铁路运输业务以及所有与该业务相关的资产和负债。“广州至坪石”段的铁路，实际上就是京广铁路的广东段，是中国铁路的精华。收购的对象，既有运营业务，也有线路等基础设施。如果得以实现，这将是第一条含有国内民间资本的铁路。

　　国有垄断造成运力短缺

　　中国铁路吸引境内外民间资本的政策取向，是在今年2月22日的全国铁路工作会议上透露的。铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，中国铁路部门将“结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路”；今年7月，更是传出消息：铁道部和国家发改委正在制定相关的操作细则，预计年底出台。

　　中国铁路一向是国有垄断领域，从清朝末年诞生起即为国有官营。现在之所以要引进新鲜血液，是因为仅靠国家财政独立投资，实在难以满足跨越式发展对资金的巨大需求。

　　众所周知，从去年开始，铁路运力短缺制约的问题越来越严重，据铁道部运输局提供的数字，2003年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。目前，全国各主要干线普遍处于超饱和状态。京广、京沪、京哈、陇海这四条中国最重要的铁路主干线目前的利用率全都是100％！铁道部

　　副部长胡亚东说，全国的运输车皮需求量达每天28万车，而能够满足的运力不足10万车，缺口接近2／3。

　　疏通铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路。国务院在今年1月批准了铁道部的《中长期铁路网规划》，提出以扩大路网建设和提高速度为核心的“跨越式发展战略”。按照这一规划蓝图，到2020年，我国铁路营运里程将增至10万公里。据发改委综合运输研究所的统计，要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿-1200亿元，远远超过目前每年500亿元的投资规模。弥补资金缺口的有限办法，就是对内对外开放，使用民间资金。

　　除了国内运力短缺所迫，铁路开放的动力，还来自于中国入世。根据中国入世协议的规定，到2007年底，中国铁路所有客货运服务也将全部向外资开放，而对外开放必然要对内开放，让国内民间资本先行进入。根据入世时的协定，自2003年起，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍须保持大股东地位；2004年开始，允许外资控股；至2006年，铁路货运将全面开放。

　　互联互通成为焦点

　　然而，铁路开放，远远不是表态就能实现，具体操作起来相当复杂，所以投资者急切盼望有具体的政策出台。国家发改委的人士透露说，该方案已经过80余次讨论修改，还要再与相关研究部门进行商讨才能最终出台。

　　究竟会出台一个什么样的文件？能否解决投资者担心的问题？投资者担心的问题是：由于铁路运输具有网络性，民间投资的铁路，势必要与现有的国有铁路互联互通，才能最大限度地发挥效益。而目前中国铁路由铁道部统一管理调度，而运价体系也是国家严格控制，民间资本投资的铁路项目，其能够掌握的自主权相当有限。而目前大部分合资铁路受制于国家铁路，互联互通阻力重重，投资的如期收回成为难题，这个现状更加大了投资人的疑虑。

　　2002年4月，大连-烟台铁路轮渡项目首次向外资投资者敞开大门，但至今没有吸引来一家外商。大连实德集团倒是自告奋勇，主动要求投资烟大轮渡，但经过几番接触后，就感到事情远非想像得那么简单，最终还是放弃了这个号称高达12％的投资回报率的项目。

　　今年10月底，大连-烟台铁路轮渡工程终于开工了，但投资者仍然是政府部门，没有实现最初的“为吸引外资制作一个标本”的初衷。

　　发改委交通运输研究所研究员陈元龙指出：“说到底就是机制问题。铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员，外部资金是很难参与进来的。”

　　目前安排的铁路建设方式，对怎样吸引民间资金，也似乎没有考虑，只是确定了国家与地方的分工。比如安徽7条铁路，其中客运专线(包括快速铁路)由铁道部和地方合资建设，并组建合资公司；一般路网新线由地方负责路基及以下工程投资或承担征地拆迁费用，铁道部负责路基以上部分投资；现有国家铁路改造由铁道部投资，地方按照部、省商定的征地拆迁补偿标准负责征地拆迁工作。再如，哈大铁路客运专线，铁道部负责建设和运营管理，并承担工程费用；三省负责征地拆迁工作，并承担征地拆迁全部费用。所有这些，都没有提到民间资金。