|
国际先驱导报记者 李若非 报道 2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。8个月过后，这次提速仍然争议不断。由于涉及到马上将进行的第六次大提速，以及最近接连发生的安全生产事故，第五次提速在安全问题上的教训引人注目。
此前，关于第五次大提速的宣传很少提及本次提速的车辆制造过程。而作为在铁路系统工作了一辈子的李飞(化名)工程师来说，这次的车辆制造过程至今仍然让他印象深刻。
“今年3月初要车，到了去年12月底，才通知我们造车。”李飞指的是国产25T客车，本次提速中的一站直达快车用的大部分都是这种型号的车。而在国外，法国阿尔斯通提供给中国第六次提速的客车交货时间则需要28个月。据李飞介绍，这类客车在国际上的交货日期至少是24个月，如果少了，则根本没有人来参于投标。
88天造了一批时速达到160公里以上的车，李飞总觉得这样做太匆忙了，虽然他一再向记者表示，铁道部现在也非常注意安全问题，这些车跑了这8个月，安全是没有问题的。但是他也承认，很多细节并没有尽善尽美，“至少也要给我们一年的时间。”
说到这里，李飞对于明年10月18日的第六次大提速的消息表示怀疑，他认为，此次中标的三家国外企业没有一家能在明年交货的，而提速到200公里的机车从哪里来就将成为一个问题。如果还是像去年那样，下个紧急任务，安全性就更令人担心了。因为在铁路上，200公里时速和160公里时速完全是两码事，安全性要求要高得多。
问题不仅仅止于此。火车司机吴向明(化名)告诉本报记者：“目前一站直达的列车对于司机来说也是一个严峻考验。”吴向明到现在也搞不清楚为什么要一站直达。他告诉记者，过去北京到上海14个小时的路程，要在济南和蚌埠停两次，一个司机每个晚上跑的路程不到5个小时，而现在是两个司机轮着开，一个司机开6个小时，工作量增加了不少。更为忧心的是，一站直达的快车基本上都是在夜间运行。“大家也没法说，只能提高警惕，有时候我们想，中途停两次，耽误不了多少时间(过去是一个站停8分钟)，不仅可以换换司机，还可以上一些人，弥补一下上座率，何乐而不为？”其实，目前直达快车时间最长的是北京到长沙，要13小时40分钟。这就意味着一位司机一晚上平均要开6小时50分钟。
事实上，铁道部一直以来对于安全也是不敢怠慢。该部在第五次大提速前，针对安全保障做了很多工作。先是对铁轨进行调整。据铁道部安监司、科技司专家宋书明介绍，为了在提速后，让火车尽量平稳，铁路部门对6万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。同时，除了给提速列车安装最新的盘形制动加电子防滑器以保证高速运行下的刹车外，部分列车还安装了监督装备。这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。
| 
