安全和效益如何平衡 航空超速发展显露管理之忧 | ||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年12月05日 13:35 中国经营报 | ||||||||
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作者：温秀编辑：韩文欣 一场空难换来了一次浩浩荡荡的安全大检查。权且不再追问这样的措施是否有效，但至少我们想要知道是什么在威胁我们宝贵的生命？“11.２1”空难前不久，东航集团公司总裁，一级飞行员李丰华就曾表示：“来自社会对航空需求的增长之快与航空发展的周期较长之间的矛盾”是他所面临的最大的压力。这是否意味着民航业飞速发展的繁荣景象背后，其
专家表示：飞机本身对安全影响不大 11月22日，一架加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机在延吉机场上空盘旋了1个多小时后，安全降落。 而仅仅在36小时之前，东方航空(资讯 行情 论坛)云南公司一架同样型号的飞机在包头机场起飞后坠毁。 仍然是11月22日，国家民航总局紧急叫停了CRJ，宣布暂停中国国内CRJ型飞机执行飞行任务，并进行全面检查。 据透露，空难前一个星期，就有乘客曾经以书面形式，表达过对该飞机的安全状况的强烈不满。 空难之后，市场上的机票价格极度跳水，但面对低至2折的机票，人们的反应是“不问价格问机型”。但究竟有几个人知道CRJ到底安不安全？飞机本身在多大程度是影响飞行安全？各种机型的安全性能如何？是否存在飞行频次过高，或接近淘汰期等问题呢？ 上航的表态是我们“不太想说”，而东航的总经理助理夏毅的说法是，这个问题太专业，至今没有看到过相关研究报告，有什么问题由宣传部门统一对外。国航的宣传部长也告诉记者，这个问题很专业，没法回答。鉴于航空公司纷纷表示无法对“飞机安全性能以及对安全飞行有怎样的影响”进行解答，记者只得向相关专家请教。 中国民航学院安全科学与工程学院院长王永刚告诉记者，由于飞机本身设计问题影响飞行安全的几率很小。首先是每个型号的飞机在使用前都要经过长时间的试飞，在取得试航许可证之后，还要经过详细周密的检查才能投入使用。实践证明，绝大多数飞机在其许可的飞行范围内都没什么问题。而且，与国际上一些飞行安全记录较好的航空公司相比，我们的客机整体服役时间并不长。另外有一部分较早的飞机，由于采取的多为租赁形式，鉴于后期维护成本比较高，常常还在“壮年”的时候就被退租淘汰了。 如果说飞机本身设计还有一些什么问题的话，王院长认为，可能就是当前绝大多数飞机普遍存在的一个问题，即人机工程问题。目前的飞行器设计可能还不够人性化，面板颜色，键盘设置等还有待改进，许多环节依然要靠人的高度精确到位的操作来保证飞行安全，飞行员一旦走神可能就会出现问题，这就给安全管理带来了巨大挑战。为了尽可能避免事故，目前飞机上都实行交叉检查，一个监督指挥，一个实际操作，尽可能确保飞行安全。 各方认为：人是关键 那么究竟应该怎么评价一个航空公司的飞行安全状况，到底有哪些因素会导致安全隐患呢？ “11.２1”空难前，东航集团公司总裁，一级飞行员李丰华表示目前他正面临三种压力。而其中第一个压力就颇为耐人寻味，那就是“来自社会对航空需求的增长之快与航空发展的周期较长之间的矛盾。民航运输发展有一个周期性的迟缓，譬如，由于飞机价格昂贵，运力增加的速度不可能很快满足运力需求；民航内部保障技术的力量发展也比较慢；还有更不能急速解决的问题是飞行员培养周期问题，一个合格的飞行机长从学校毕业开始需要8到10年的时间，没有任何捷径可走。” 李丰华的压力同时也是很多人的担忧。 我国民航业近年来发展势头强劲，发展速度是世界平均水平的两倍以上。根据中国民航的统计数字，仅2004年前10个月，民航运输总周转量增长了40.4%，旅客运输量增长了44.9%，航空货邮量增长了28.9%，旅客总运量已经突破了1亿人次。民航的超高速发展在一定程度上方便了运输生产之外，也产生了许多随之而来的矛盾。人才匮乏，管理跟不上，许多听起来或许有点空洞的说法，却是制约民航发展，产生安全隐患的主要原因。 资料表明，过去10多年的事故统计数据显示：70%以上的空难是人为因素造成的，其中有80%的事故是由飞行员的差错造成的。是我们的飞行员不重视自己的生命吗？显然不是。那么原因何在呢？专家认为，一是人员培养和供给远远跟不上发展的需求。培养一个合格的飞行员所需要的时间和成本都很高，而且即使已经培养出来的专业人员结果也必然是良莠不齐，同样合格的人才，60分的和90分的素质肯定是不一样的。二是现有人员常常处于过度疲劳的工作状态，“红眼航班”并不鲜见。飞行员的身体和精神状态是否适合飞行，适合什么样的飞行，王永刚表示，这是未来他们要着力研究的方向。 王院长还告诉记者，管理的科学化程度不高，对规则的漠视都是造成安全隐患的重要原因。从飞机的检查、维护、修理到货物装卸等各个环节，都需要严格按程序执行。飞行过程的每一道程序都是用生命写成的，不容质疑更不可无视。但我们传统文化中规则意识的淡薄往往会造成许多安全隐患。就像你在没人的时候闯一次红灯也许无伤大雅，但如果你对闯红灯习以为常问题可能就大了。而且习惯势力总是很可怕。每个人在各自的环节上有一点偏差，最终导致的可能就是血的代价。 中国民航学院运输经济研究所所长李晓津也指出，每当民航业务量急剧增加的时候，往往也是容易出现安全事故的时候。所以即使是这位研究经济的专家也认为在安全管理水平没有发展到一定程度的时候，民航业务发展太快未必是好事。 当安全与效益无法平衡 李晓津告诉记者，虽说效益和安全是民航业的永恒主题，但它们一方面相辅相成，另一方面也彼此消长。这就使得任何一个航空公司都不可能追求绝对的安全。但这不完全是技术问题，更多的是成本问题。研究表明，航空安全和成本之间的关系是成指数上升的，如果假定要达到95%的安全指标，成本为1的话，96%对应的就是2，要达到99%的安全程度，成本就要攀升到32(2的5次方)。这样的高成本无论航空公司还是旅客恐怕都难以承受。那么如何才能既经济又安全呢？李晓津告诉记者，可以通过一些技术手段来保证。原来的飞机常常需要人工来采集一些安全信息和数据，成本高但效率不见得高。但现在可以通过传感器等自动化装置来进行飞行安全控制。既降低了成本，又保障了性能的安全和稳定。比如原来人们说起飞机，会觉得那是一架会飞的机器，但现在已经变成了会飞的计算机。技术手段的革新使得飞机正日益变成一种经济安全的交通工具。 问题是当安全和效益短期内无法平衡的时候，该怎么办呢？看似偶然的空难背后，是否隐含着一些必然的东西呢？ 一位不愿透露姓名的民航官员意味深长地告诉记者，不妨仔细体会一下周恩来总理在上世纪50年代对民航的三句批示：保证安全第一，改善服务质量，争取航班正常。 记者清楚地记得民航总局局长杨元元今年9月底在内蒙古机场的一次内部会议上的嘱咐，他说民航已经安全飞行了近500万小时，按照概率，可能快出事了，大家一定要特别小心。不知是概率的宿命还是机缘的巧合？只是期待中国民航的每一步都可以走得更稳健些，因为在效益背后，还有对生命的责任和承诺。 |
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