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相比之下，11月24日东航上海飞三亚航班因飞机增压系统出现故障备降广州白云机场，本来只需换一个活塞阀门零件即可，但却因为要从上海带过来，最后导致了飞机延误一天。从程序上讲航空公司没错，而且上海过来的机务还买全票乘坐最早航班抵穗，但事实上对机上265名旅客却无济于事，而且公司信誉还遭受到了不可估量的损伤。
“知道飞行员最怕什么吗？天气？准备室做航行通告，仔细了解航程中的天气资料，
飞行前都已做好准备了；飞行？每天必须的工作，如开车、吃饭一样普通，正常心态就是最好的；故障？飞行前机务都已签字放行，飞行中若硬要发生也是防不胜防，只能具体情况具体对待，怕也没用。那到底怕什么呢？和乘客一样，怕等待！”李晒高说。
支线航空脚步不会停
尽管在航空业内人士的眼中，小型飞机有着与大飞机一样可靠的安全性能，支线航班有着与干线航班一样严密的安全保障，但是包头空难之后，人们仍难免心有余悸。
11月23日，中国民航总局停飞国内所有CRJ型小飞机，从那天开始，炙手可热的支线航空瞬间变得风雨飘摇。随着民航总局检查组对CRJ-200型飞机的全面停飞进行安全检查，目前国内还在运营的支线飞机如国产的新舟60、运7，进口的萨伯340、多尼尔328、冲8-300／400、ATR72和ERJ145等也会被全面叫停吗？南航已经甩出的“支线牌”是否也会因此打折呢？
对此，民航业内专家认为，发展支线航空的计划不会停止。
中国航空市场目前有一个恶性循环的怪圈：飞机客座率普遍较低下，航空公司降低航班频率，旅客出行的航班选择性缩减，于是改用其他交通工具，最后导致航班客座率更低。很多航空专家认为，支线航线的发展也许是解决上述矛盾的最佳途径。支线飞机的灵活性不仅可以最大限度地提高航空公司的利润率，而且可以丰富国内的航线网络设置。
比如对50座级的ERJ145来说，每天36人次旅客量便已经达到了72%的客座率，接近了航空公司的75%的盈亏平衡；而对于国内部分机场每天200人次的旅客周转量来说，支线客机则可以提供每天5班的航班服务，从而可以满足旅客对不同出行时段的要求。
而对于机票价格和航班延误这两个国内民航业最热门的问题，支线航空同样可以起到至关重要的作用。由于国内民航业的主流机型是150-200座级的中型客机，因而迫使航空公司必须经营国内各省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间的航线，而对偏远的中小城市“忍痛割爱”。事实上，尽管上述航线能够提供相对丰富的旅客流量，但由于运力饱和，航空公司不得不在上述干线运输上大打价格战，导致企业收益的下降；而航班流量的过高则使干线运输机场频频采取“流量控制”，进而导致航班大面积延误。
支线航空也将给旅游、经济带来更广阔的空间。如发展较好的云南、成都、重庆等。可以说，中国支线航空市场是无处不在的，不仅存在于改革开放前沿的东南部经济发达地区，也存在于中西部的贫困地区。
“包头空难只是偶然”
“包头空难只是一个偶然现象，而且事故的发生牵涉很多原因，和飞机大小应该没有直接关系。不能因为坠机而否定一切，而应该科学地、有根据地、有针对性地去解决问题。”南航股份公司常务副总经理李昆这样对记者表示，“事故的发生，会让我们更加警觉事故，更加注重安全，但决不会因此停止支线航空发展，阻止南航支线空间的拓展！”
据李昆介绍，当前和今后一段时间内，我国支线航空发展的重点仍将集中在沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。同时，通过改扩建和新建等方式，支线机场的建设还将加快。
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