东航空难后的终结 航空业突遇三道冲击波

 

　　“11.２1”东航空难终结了中国民航“安全飞行500万小时”的纪录，也给航空市场诸多层面增加了些许变数。尤其是对即将诞生的民营航空公司和孕育中的中国支线航空市场造成一定的冲击。

　　冲击波一：支线巨头的中国劫难

　　数日之内，关于飞机失事的原因，网上已是传言满天飞。11月24日，满目疮痍的黑匣子终于被找到，而飞机失事的权威定论则要在数月后出台。在此之前，受打击最大的是失事机型——加拿大庞巴迪公司生产的CRJ200型客机。中国民航总局勒令暂停国内所有CRJ型飞机的飞行任务，进行全面检查。

　　这给中外支线飞机制造商争夺中国市场的竞争增加了变数。

　　自从德国仙童.多尼尔公司破产后，世界支线客机的龙头只剩下了世界民用飞机制造商的老三和老四———加拿大庞巴迪公司和巴西航空公司。今年二者对中国市场的争夺态势日趋明显。

　　庞巴迪是对中国支线飞机市场最有先知先觉的企业，也是最早进入中国的支线飞机制造商。截至2003年10月底，中国内地航空公司拥有的CRJ系列飞机达到19架。今年庞巴迪的竞争者巴西航空以挑战者的姿态活跃在中国航空市场，3月份，巴西航空支线飞机的EMBRAER170等先锋机型，在北京、上海、广州、成都、海口等5大城市巡展，以期获得更大的订单。

　　根据预测，未来20年中国支线飞机需求量将超过500架。国内某飞机制造商估计，未来5年中国将出现支线客机采购的一次高峰，到2030年中国支线航空客运量占全部航空运输的比重将达到19.3%。据不完全统计，各地航空公司汇总到民航总局的购买支线飞机计划数将近200架。

　　中国支线飞机的巨大市场预期也引来了更多的竞争者。如庞巴迪、巴西航空、俄罗斯苏霍伊公司以及本土的中航商用飞机公司等。中国民航管理干部学院的专家对记者表示，未来，飞机本身的性能、与政府的关系、价格等等因素都可能影响企业的未来发展态势。空难对东航的品牌和庞巴迪的品牌可能造成一定影响。

　　而此时飞机失事原因不明，庞巴迪却“屋漏偏遭连阴雨”。11月22日，上海航空公司的庞巴迪CRJ200飞机再酿险情。22日晚上海航空公司的FM9198次航班从延吉机场起飞，但飞机的起落架无法正常收回。飞机在延吉机场上空盘旋了一个多小时最终安全降落，但也虚惊一场。同时CRJ200的旧闻又被爆出，今年7月28日，山东航空公司的一架CRJ200型客机，在首都机场主起落架轮胎刹爆。事故并未造成人机损害，但首都机场东跑道因此关闭了近两个小时。

　　这些似乎都给庞巴迪未来的发展增添了阴影。

　　冲击波二：民营航空会否放缓审批

　　“11.２1”空难之后，中国民航总局立即发出《关于认真做好近期安全工作的紧急通知》和补充紧急通知等，要求各航空公司、机场、空管等单位对安全生产状况进行大检查。

　　安邦咨询公司的物流分析师张晓牧表示，全国的安检行动，对正在筹备组建的三大民营航空公司会造成一定影响。或者增加其财务压力，或者会造成延后审批。

　　在今年年初，10年没有批准过新航空公司的民航总局终于打破坚冰，一下子放行了三家民营航空公司。包括天津的奥凯航空公司、上海的春秋航空公司和四川的鹰联航空公司。

　　在东航空难之前，业内盛传，今年年底，动作最快的奥凯航空有可能成为首家获准正式运营的民营航空公司。日前民航华北管理局透露，正在筹建的奥凯航空已进入飞行运行合格审定阶段，这也是民营航空公司获准运营的最后一道重要审批手续。同时，上海春秋航空公司也向民航华东管理局提交了运行合格审定的正式申请函。

　　而记者致电奥凯航空时，综合管理部的负责人却出言谨慎，称处于合格审定阶段还不明确。现在看来许多工作还要进行。

　　对于空难会否延缓公司的审批，以成都双流机场为基地的鹰联航空的新闻发言人胡文彬没有正面回答记者的疑问，只是表示，行业必须先保证安全。

　　目前，三家民营航空公司迫于资金压力，运营的飞机基本采取租赁的方式。这也符合其“低成本运营”的口号。一旦民营航空公司进入“合格审定阶段”，也意味着其飞机已基本到位。如果全国的安检行动，延后了公司正式开飞的可能，其每天的成本压力可想而知。

　　冲击波三：增加支线航空发展变数

　　民航总局的官员曾表示“正在研究制定我国支线航空发展战略”，并提出“将在深入研究后制定促进支线运输发展的政策”。东航空难之后，有言论表现出了对支线航空发展的担忧。

　　有分析认为，东航空难似乎也对操作失误、机械故障之外的安全环节敲响了警钟。因为地空协调和地面保障不利也是威胁到航空安全的重要因素。目前支线航空市场快速发展，支线机场的管理和设备却相对滞后，部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准等。空难暴露了这些安全隐患。

　　业内普遍认为，空难可能给支线航空带来了一些变数，但难阻中国支线航空的发展步伐。目前影响支线航空发展的主要原因还是，现行的机场收费标准和航班过站费加重了航空公司经营支线的负担；同时支线票价较低而单座成本高等因素，造成了我国的支线航空普遍亏损，难以为继。

　　中国民航管理干部学院的耿淑香也向记者表示，空难等偶然因素对政策层面不会有太大影响。从目前中国的航空市场来看，支线航空的市场需求是十分明显的。空难并不会阻碍中国支线航空的发展。