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对中国民航业的迅猛发展势头，可以用如下数字来体现：波音公司预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场；民航总局副局长高宏峰在今年航展上介绍，预计到2010年全行业运输机队达到1250架左右，比2001年增加一倍左右。
依照上述预测，中国民航未来10年、20年需要多少飞行员？
中国民航现有飞行员总数1万人左右。按照民航的发展速度，预计2010年全行业飞行时间将达到294.3万小时(按飞行小时年均增长7.5%计算)，这意味着，在未来的6-7年之内，必须新培训出相当于目前飞行员基数65%左右的飞行人才才能满足需求。也就是说，6到7年内民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。
这是目前飞行员培养速度远远跟不上的数字。目前我国培养民航飞行员主要依靠中国民航飞行学院、中国民航学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学。这四所院校每年培养飞行员的总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，而一名合格的副驾驶要经过5到6年的飞行才能成为正机长。
飞行员紧缺，成为各航空公司高速发展的瓶颈。
为飞行员队伍绞尽脑汁
东方航空集团公司总裁李丰华告诉记者，东航早在多年前就已经意识到飞行员队伍的问题了，当时东航兼并通用航空最直接的目的就是看中通用航空有500名左右的飞行员，这部分力量为东航扩张起到了很大的作用。
南航在10年前就同北京航空航天大学合作，开始招收培训民航飞行员，每年招收100人；同时与澳大利亚合作创办了南航西澳飞行学院。南航原有飞行员1500人，重组后达到2500人，但现仍满足不了公司发展的需要。为适应业务发展，今后南航在北航的招生名额将每年增加到300-350人左右。
国航干脆把飞行学院的老师拉进来了。去年10月16日，国航西南分公司与民航飞行学院签订《民航飞行学院飞行教师参加国航西南公司航班运输生产协议书》，挑选了30位持有中国民航总局颁发的飞行驾照、飞行时间在2800小时以上、年龄在25-55岁之间，驾驶技术娴熟、经验丰富的教师，进行波音737飞机的改装培训。培训合格后，这批飞行教师可以参加西南分公司的运输飞行。这有效地缓解国航西南分公司飞行员短缺的压力。
大公司如此，小公司也不轻松。上海航空、深圳航空、海南航空无不为飞行员队伍的发展绞尽脑汁。海南航空是我国加入WTO以后第一家引进外籍飞行员的公司，数量不多但开了先河。深圳航空自2003年5月成功引进第一批外籍飞行员以来，目前在飞的外籍飞行员有近40人。
飞行员能否实行转会制
2004年7月，江苏某航空公司机长府某和丁某同时向所在公司提交书面辞呈，但公司未正式同意两人辞职。8月，两名机长再未去上班。同月，两人向江苏省劳动仲裁委提起仲裁申请，而航空公司则在两人上诉后不久便提出反诉。飞行员与航空公司因劳动争议打起官司，这在中国民航史上还不多见。
该案件乍看是两名机长与航空公司的官司，其实是民航传统体制遭到冲击的表现。今年民航总局已批准筹建三家民营航空公司，另有两家正在等待批复。这些举措实质性地打破了民航业旧有的垄断局面，也是民航1994年暂停审批新建公共航空运输企业后在准入政策上的首度松动。走向市场化程度更高的民营航空，飞行员面对更多的诱惑和选择。两名机长告诉记者，为什么现在人心不稳？因为国有航空公司薪酬制度太不合理了。公司按行政级别划分，领导也按行政级别拿钱，一个副处长一年10多万，比一个副驾驶还多。“我们公司的人机比是1∶120，还有的公司高达1∶200，而海南航空、深圳航空比较合理，在1∶80左右。这也是国际航空公司的常见人机比例。”带来的后果为：该航空航班机长的小时费最高为101元，在全国列倒数第一；而深圳、海南的航空公司的小时费高达300余元。差距不言而喻。
民航总局看到了这一问题，开出的药方是通过飞行员的流动来修正不合理的分配制度。以往，飞行员的执照都是地区性的，限制性很强。今年民航颁发新的全国通用的飞行执照，目的就是鼓励飞行员在全国范围内流动。但一项新政策的出台反而凸显制度不配套的尴尬，流动带来更多的劳动纠纷，并引起诉讼。尽管目前全国提出辞呈的飞行员大有人在，但案件都还在诉讼中，真正成功跳槽的尚无一例。原因很简单：航空公司无一例外地将欲跳槽飞行员的档案以诉讼未完为由暂时“保留”，使得飞行员无法和新东家办理聘用手续。
当然，航空公司也有苦衷。培养一位飞行员的费用要70万元人民币左右，这还只是走出校门，要经过8到10年成为一名合格的机长所需要的费用就更多了。国外飞行员的培养都是自己掏钱，国内民航飞行员的培养基本都是国家和航空公司掏钱，成熟的机长要跳槽到民营公司，培养费该谁来买单呢？
为此，民航业不少人呼吁：民航飞行员是否可以像足球运动员一样实行转会制，谁接手谁买单？！
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