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600亿元地方铁路项目究竟是蛋糕还是地雷


http://finance.sina.com.cn 2004年11月24日 10:46 第一财经日报

  “煤运”之弦紧绷、黑货(煤炭)白货(除煤炭外的货物)运输比例严重失衡背后,是中央和地方铁路利益之争

  中国地方铁路协会会长(下称地铁协)华茂坤似乎很快就能迎来举杯相庆的日子。他对《第一财经日报》说,地方铁路作为国家铁路的重要补充,多元化的投融资体制已经确立,地方铁路迎来新一轮投资高潮。

  本报记者近日从中国地方铁路协会获悉,价值600多亿元的地方铁路建设项目将整体打包,向国内外各种性质的资本开放,可独资也可合资或实行股份制。

  盛磊却不乐观。盛磊是美国传媒展览有限公司的总经理。7个月前,他的公司拿下了一个项目任务,为600亿元的铁路项目进行国内外招商。

  盛磊说:“当初拿下时就悲观,悲观得很。”而在外界眼里,看不出有悲观的理由。

  一方面,2004年2月,国务院通过,国家出台了《中长期铁路发展规划网》。

  该规划称,到2020年中国铁路营业里程将达到10万公里,需要投资2万亿元人民币,这和国家每年不到600亿元的铁路投资相去甚远,也就是说,必须广泛吸收社会资金,大量引进外资。

  长远的市场需求、眼下市场的应景之急以及政府政策供应等等,一应俱全,盛磊为什么要对600亿地方铁路悲观呢?

  “白货”宁可积压

  每年的11月——冬储用煤紧锣密鼓,又恰逢(“两节、春节”)商品保障运输的时间关口——是每年铁路运输最繁忙的一段日子。

  这个运输黄金月,中国地方铁路企业的头头们,与沃尔玛在中国的大卖场经理们想的却不是一个性质的问题。

  排铁道部的运输计划,是这些头头们整天的主要工作,也是最头痛的事。因为他们如果排不上铁道部的运输计划,很难运输高利润的“白货”(除煤炭外的货物)。

  地方铁路黑白颠倒的困境,要从它的生存环境说起。

  山西省副省长靳善忠说,抢运电煤使全省“黑(煤炭)白(除煤炭外的货物)”运输比例严重失衡问题更加突出,黑白货物之比由去年的77∶23变为今年的82∶18,大量“白货”如不锈钢、焦炭、化肥等附加值较高的产品目前已形成严重积压。

  根据铁道部门的最新运价显示,煤的运价在铁道部的目录中,只能位于中下游。

  以钢材为例,它的整车的运价要比煤高出10%。呼和浩特铁路局运力配置中心副主任刘建群告诉记者:“运‘黑货’不如运‘白货’效益高。”

  以包头东站到北京东站运距为例:运煤炭每吨公里运费为0.0998元,相比而言,牛奶每吨公里运费为0.1008元。

  国家铁路和地方铁路的投资主体不同,国铁的投资主体是中央财政,而地方铁路是地方政府自筹资金建立。

  上海铁路局党委宣传部袁家骥说,目前国铁委托相关路局,对于所管辖线路的地方铁路,行使运输管理权,地方政府对地方铁路行使指挥权。

  以河南地方铁路为例,目前河南地方铁路有正线里程1241公里,约占全国地方铁路总长度的四分之一,由河南省政府成立地方铁路局来管理辖区的铁路,由郑州铁路局协调整个辖区内的运输计划。

  比较地方政府的指挥权来说,运输的管理权才是企业发展的关键,是业务的源头。因为地方铁路企业的大部分业务,都需要和国铁打交道,靠着国铁的运输计划吃饭。

  铁路部门的运输工作大致是:铁道部给各铁路局下达生产经营任务,各局每月下达运输方案,食品医药等等货物运输量都有任务指标,运输这些货物不管是否盈亏,都必须完成任务指标。

  袁家骥说,“并不是你(地方铁路企业)想运就运,必须要先申请,然后根据货物的级别,如果是重点物资,就可以在很短的时间内起运,这些重点物资比如说军需,救灾物资,目前来说就是电煤。”

  运输计划成了问题的关键所在,重点物资到来时,其他货物的运输计划都必须延期。

  记者曾询问,这些“地铁”如果只能运输非重点物资,但是急着要运出去,有没有办法通融。袁家骥说:“那么只有积压,当然你要反过来看。”

  这种心态,显示了在国铁作为地方铁路“铁面上司”的领导地位。

  作为地方铁路大股东的地方政府要解决积压的问题,也不得不采取一些不合作的行动。

  记者从呼铁局了解到,煤炭运输量在今年“煤荒”中的运输趋势居然是“黑货”递减、“白货”递增。呼和浩特局辖区的铁路连接华北以及华东、华南地区的主要运输干线,是我国煤炭主产区内蒙古西部煤炭外运的主要大通道。

  该局的刘建群说,自治区政府要求铁路保“白货”,压“黑货”,在今年的运输任务中,煤的比重比去年下降了5%,另外有3%的运量是自治区政府下达,这些运量全是白货。

  问题出在根子上

  直至目前,中国总计29家地方合资铁路企业,运营里程约8000公里,大部分亏损。

  面对这个成绩单,上海铁路局长张琏清一直反对地方铁路的这种不合作的态度,希望辖区的地方铁路能够和国铁互相配合实现双赢。上海铁路局一共掌管全国1/3合资的地方铁路。

  但是在张局长所辖区域的金温铁路——中国第一条合资的地方铁路,出现了不协调的声音。

  该线路的政治处前任负责人盛跃星向记者抱怨,在与国铁的配合方面存在一些问题,如果要增加利润,就要增开长途车,但是一层一层的审批,太难了。

  他说:“如果金温铁路多开一趟车到国铁上,国铁的利益必然受到损害。”

  记者联系到河南铁路局局长张清源,他向记者讲述了从国铁碗中夺食的故事。

  舞(阳)阜(阳)线和汤(阴)台(前)线是两条东西方向的地方准轨铁路,是中原通往华东的便捷通道。

  多年来,平煤外运按照国家计划走全国铁路,需要先北上郑州,转开封,经商丘,再南下阜阳,全程534公里。

  如果走地方铁路,从河南漯河直接到安徽阜阳,全程只有210公里,可减少路程300多公里。

  这样既可以缓解全国铁路运输紧张的状况,又可以使用户节省1/3的运输费用。

  张清源说:“主要是由于利益关系和管理体制的问题。”

  他不得不采取非常之法,每天都在上班前10分钟赶到郑州铁路局找领导商谈。坚持了好几个月,终于精诚所至,金石为开。

  地方铁路漯阜线上获准每天加开两个专列。

  仅此一项,河南地方铁路每年增加货运周转量近2亿吨公里,增收2000多万元。

  这让河南地方铁路从全线亏损到全线赢利,从职工没有饭吃到职工年工资达万元,仅仅用了一年多时间。

  这便是成为铁路历史少有的“双赢”案例。

  相比之下,大多数地方铁路就没有这么幸运了。地方铁路大部分是亏损,如果要解决这个问题,只能多开线路。

  国家发改委综合运输研究所专家陈元龙并不这样认为,他说从物流角度来看,铁道部完全有调度的空间。

  之所以出现目前的情况,是因为“铁道部是从他的大企业角度来看的,他认为给你排车是我吃亏你赚钱”。

  “实际上,合资铁路建成后,车辆、调度要铁道部统一管理,而为了竞争,铁路方面总是在车辆排空等问题上和合资铁路过不去,结果把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉。”

  蛋糕还是地雷

  现在的情况很明显,这个价值600亿元的大蛋糕,背面很可能是一颗大地雷。

  以辽源——西丰地方铁路为例,全长为32公里,投资约为3.3亿元,预计年收益率为12%,回收期为10年。

  华茂坤说,“如果集中在资源密集地区,能够保证运量,3年就可以收回成本。”

  “每公里挣7分钱其实只是铁路平均利润,京沪线等经济发达地区的线路运营效益要好得多。”

  铁道科学研究院的专家则肯定了投资铁路有利可图,并且早有民间资本排队等待。

  但这些利好消息并不能打消投资者的疑虑。

  张琏清曾经指出,一些合资铁路公司虽然名义上建立了现代企业制度,但法人治理结构不健全,组织机构仍袭用国铁单位。

  甚至有的合资公司仍然在搞“大而全、小而全”,两三百公里营业线路,从业人员多达三四千,机构设置一应俱全,企业负担过重,经营十分困难。

  温州一位官员说:“温福铁路、甬台温铁路如果是真正的股份制,我们这里的很多老板可以参加投资,我就能召集一些。”

  “但它不是真正的股份制,这些人投钱进去干什么?钱给你用,管理我一点也不知道,最后亏的都是我的,赚了也不知道在哪里。”

  铁道系统复杂的清算系统也很吓人。

  铁道部下属的14个铁路局中,尽管最大的局管辖着数十亿元的资产和数十万职工,但全路60%以上的运输工作量属于跨局运量。

  另一方面,铁路领域一直以来是由铁道部负责行车指挥调度和财务分配。铁路局的收入不能直接取自于运输市场,而是与铁道部进行“清算”。

  尽管现在“归己”收入比重增加了,但也只有1/4左右。分不清你我的产品,自然也就谈不上交易。

  这种复杂的“内部交易”的清算系统让许多投资者不知所措。

  为了撬动民间资本,从今年9月开始,铁道部长刘志军相继考察浙江、内蒙古、河北、山西等省市,许诺用6年1000亿元的投资改造浙江现有铁路网、山西的三大铁路通道等。

  10月下旬,山西海鑫钢铁集团联合铁道部、北京铁路局投资9000万元的侯东(侯马至闻喜县东镇)铁路开工,该复线将于今年12月28日通车。海鑫钢铁集团和铁道部做了大量沟通,这条线路对他们来说是稳赚的生意。

  这个消息对于那些游离铁轨外的资本无疑是打了一针兴奋剂。事实上,谁也不希望看到600亿元项目从大蛋糕变成地雷。


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