长三角港口群变局 世界第一港离上海有多远(4)

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　　难求人和：组合港变调

　　组合港的名与实

　　经过两个月的努力，一部由交通部牵头、江浙沪两省一市联合编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》于今年8月初在上海市通过交通部专家组评审。

　　《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限，对长三角公路水路交通发展作出具体描述。至2020年，长三角高速公路网作为区域路网的骨架网，里程将由目前的3779公里达到规划里程1.18万公里。至于倍受世界关注的上海国际航运中心的建设，《纲要》的基调有细微的变化，提出将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的集装箱运输体系。

　　而此前的1996年，中央提出的“上海国际航运中心”概念是，以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室。直到今日，该机构还存在。宁波市一位港口专家表示：“这只是一个没有实际功能的机构，我们现在已经不谈组合港概念了。”他的说法和目前来自交通部的基调一致，依然是按照“中心两翼”型发展集装箱运输。由于不同的区划和管理体制等的制约，港口组合难以成形。交通部一位专家一针见血地指出，组合港的概念提出后便没有实质上的内容。“这只是当时对外宣传的一种说法，在实施中已经名存实亡。”该人士表示，事实上，无论从内部还是形式上，都没有实现。

　　现实情况是，长三角地区的组合港概念现在已鲜被中央乃至各港口提及，而《纲要》的出台，意味着长三角地区港口的运输体系和功能已出现新变化。宁波港务集团一位高层向记者透露：“以上海和宁波为主发展集装箱码头，这是最近发改委所定的基调。”

　　尽管记者并没有从宁波港务局和发改委看到相关文件，但宁波港的崛起已经成为不争的事实。从1996到2003年，宁波港集装箱吞吐量由20.26万标准箱上升到276.26万标准箱，年均增长45.24%，增幅居全国之首，今年预计可超过360万标准箱。同时国际中转量也达到8万标准箱，与上海港接近。由于宁波港具有天然的深水良港优势，预计到2010年，全港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量达到800万至1000万标准箱，同时建成集装箱、原油、铁矿、液体化工、煤炭五大中转基地和港口物流信息平台。

　　宁波港崛起

　　1973年开始开发的宁波港，在1978年为了配合上海宝钢建成了一个10万吨的矿石码头，并逐渐形成内河港、镇海港和北仑港。上个世纪80年代初，由于北仑港是国家集装箱试用型港口，集装箱运输价格高于竞争对手上海港，所以宁波港的集装箱吞吐量一直没见起色。此时更令其雪上加霜的是宝钢另起炉灶，自己在舟山的马迹山建造了一个拥有4个泊位的矿石码头。

　　但最让北仑港头痛的问题还是交通。当时的萧甬铁路线仍是单轨，年通货量为300万吨，而只有4个车道的329国道堵车十分严重。1994年至1996年，宁波市大力引进社会资源，加大对交通的投资，杭甬高速于1998年开通，萧甬线也变成复线，年通货量达到1200万吨。宁波市政府经济研究中心研究员储嘉康向记者介绍说：“往北仑港运输集装箱的车辆在杭甬线上可以免征收过路费。”

　　截至今年7月31日，全球排名前20位的集装箱班轮公司全部抢滩宁波港。目前宁波港共拥有集装箱航线110条，其中远洋干线50条，干线比例达到46%，同时其月均航班已超过480班，形成了覆盖全球的集疏运网络。以发展远洋干线为重点，形成了“干线带支线，支线促干线”的循环。在干线数量上，宁波港在全国仅次于上海、深圳港，居第3位。

　　宁波港集团有限公司集装箱发展部部长黄卫平表示：“宁波港的快速发展，主要是依托浙江等腹地省份的经济增长。”近5年来，浙江省的外贸进出口总额平均年增长21%，而宁波市近年来进出口贸易也一直保持着持续增长的势头。目前，宁波港已投入使用的集装箱泊位有7个，泊位总长2138米，码头前沿水深为13.5米至15米，并配备了22台国内先进的大型集装箱装卸桥吊，可接卸目前世界上先进的第六代以上集装箱船。

　　除集装箱外，北仑港近年在散货码头上的发展更是势如破竹。宁波化工区靠近北仑港，北仑港已建成万砘级以上的泊位28座，其中有25万吨级原油码头、20吨级矿石码头和通用泊位等。宁波还拥有全国最大的液体化学品专用码头，年吞吐能力超过100万吨，共有4座化工专用码头，已投入营运的化工储罐20万立方米。

　　组合港的组合？

　　在组合港概念夭折的背后，上海的南北两翼正逐渐各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。

　　在上海建设洋山深水港的同时，浙江也在充分挖掘水运资源，提出建设“水运强省”，实行宁波港、舟山港的资源整合。今后5年内，浙江省要实现“333”的目标，即建设30个万吨级以上泊位，沿海港口总吞吐能力达3.5亿吨，集装箱吞吐能力超过700万标准箱，基本形成以宁波—舟山为龙头的干线港、支线港、喂给港，层次分明、布局合理的集装箱运输体系；新增等级航道300公里，使高等级航道里程达到800公里，基本形成与长三角航道网相配套的浙北高等级航道骨干网络；新增运力300万载重吨。

　　记者获悉，宁波和舟山的连岛工程正在酝酿当中，金塘大桥工程的可行性报告已经提交国家计委审批。通过三座大桥将宁波、金塘岛、册子岛和舟山岛连接起来，整合后的宁波-舟山港，将以北仑、穿山、大榭和金塘共同形成大型、专业化集装箱港区，强化上海国际航运中心枢纽南翼的作用。储嘉康表示：“大榭岛开发后，下一个目标便是金塘岛，但这将由宁波港和舟山港共同开发。”迹象表明，在上海大力建设洋山港的同时，宁波和舟山正在形成一体化叫板上海港。

　　无独有偶，北翼的江苏苏州也在谋求下辖港口群的一体化。前不久，苏州市及属下沿江三市的决策者汇聚太仓，讨论如何科学开发沿江，其中所作出的一项重要决策，就是“三港合一”：把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。一位专家表示，太仓的发展前景看好。“因为那里的水深条件很好，整个岸线比较连片，后方土地充足，并且靠近集装箱生成量最集中的地区。”

　　其实不只是江浙，如前所述，上海本身也在致力于打造自己内部的组合港。至此，国家提出的组合港概念尽管没有在区域合作的层面得到贯彻，但却在省市内部得到了不折不扣的落实。江浙两省只做不说，把各自分散的港口整合起来，取得了和区域龙头老大上海港更有利的谈判地位。今天的局面是，长三角三省市如何在各自的组合港基础上形成真正的区域港口群组合，这才是对三方最大的挑战。尽管各方在公开场合都声称，随着交通网络的延伸，今后洋山深水港、江苏太仓港、宁波港、舟山港等在抢占货源市场上将以扬长避短、错位竞争为主，但宁波港与上海港究竟如何来协调彼此的集装箱运输，仍然是个突出问题。

　　大格局与软实力

　　对于上海港，未来仍存在变数。

　　据上海港务局的人士介绍，北仑并不是最大的压力，真正的压力来自于东亚。“北仑港的岸线已快开发完。”北仑港岸线长14公里，正建设第4期集装箱泊位。此为第4代集装箱5万到8万吨级泊位，而目前国际上的集装箱轮向大型化发展。北仑港对岸的大榭岛开发的是原油中转泊位，而它的深水岸线也只剩下几公里。

　　而仅在东亚，就聚集了世界排名前6位的港口。据中国有关部门预测，到2010年，长江三角洲集装箱吞吐量将达4300万标箱，其中上海港将达2500万标箱。上海国际港务(集团)有限公司总裁陆海祜曾经坦言，如果上海港不能在体制上重塑，不能在航运政策、经营机制、服务理念和竞争手段上突破发展“瓶颈”，上海港同样面临丧失机遇和落伍淘汰的可能。

　　未来在长三角地区甚至包括更大的地区会出现产业转移。由于经济成本的上升，跨国公司有可能会转移生产基地。据瑞士信贷预测，针对中国大陆的外商直接投资近期可能会触及阶段性顶部：受中国加入WTO概念刺激的投资热情已告一段落，来自台湾和国外的电子业转移也基本完成。同时，瑞士信贷和摩根士丹利等投行分析员都指出目前中国经济过热，中国政府也已下定决心放慢GDP增速，给经济降温，同时也消化近20年来由于过快增长所带来的一系列后遗症。另外，去年的萨斯疫情也给在大陆投资的跨国企业带来了影响，促使它们把一些工厂由大陆迁到其他亚洲国家。所有这些都将影响港口的集装箱吞吐量。

　　“未来中国更多的是生产高附加值产品，体积会越来越小，对集装箱的需求将下降。中国从南到北，都在大力上马集装箱项目，是不明智的。”上海港务局的一位人士认为，“在世界海运总量中，原油排在第一位，其次是干散货，最后才是集装箱。中国的港口完全可以发展散货运输。”

　　中海公司的人认为，中国台湾的港口布局就很合理。由高雄港负责远洋运输，由基隆港负责环岛运输。而日本的东京、横滨、大阪等港口，就是因为彼此之间的过度竞争，导致最终的集体衰落。

　　上海港要成为区域港口群的盟主，必须在一个更大的格局上审视自己的位置和作用。这需要它的视野从长三角三省市扩展到整个长江经济带乃至东亚经济圈，把握产业转移的动态和贸易的流向，在这个层面上帮助理清这条越来越复杂的价值链，最终形成一个共存共荣的利益结构。认清了这一点，才是上海港真正的力量所在。

　　另一门需要做好的功课是效率。首先是要做好区域范围内的交通体系的规划和建设，以缓解在中国愈演愈烈的压港现象，最终形成港口内外以及港口之间的快捷通道。而富士施乐公司的项文炯则认为，快速流通是非常复杂的过程，不仅需要码头的硬件支持，还有海关、商检各个部门的协调，以及企业自身所享受政策待遇的不同，这些都是影响流通速度的主要因素，在这一点上，目前上海海关、商检的工作效率和业务水平还有待提高。

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