长三角港口群变局 世界第一港离上海有多远(2)

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　　天纵上海：世界第一大港之梦

　　上海港崛起

　　改革开放以前，上海港一直是长三角地区最大的中心港口，从能源、原材料到外贸，上海港的货量都是一枝独秀。它的主要功能是为上游中转货物，当时中转货物吞吐量占到上海港货物总吞吐量的50%。1978年后，我国对外贸易的运输量急剧增长，单靠上海港已经不能满足发展的需要，于是国家提出要大力发展沿海港口，在长江三角洲地区建了宁波、温州、南京、镇江、张家港、南通等港口的海轮泊位，上海港中转吞吐量开始下降。

　　这时浦东给了上海一个机遇。1990年国家决定开发浦东，此后的13年间，浦东国内生产总值从60亿元增长到1253亿元，年均增幅达19.6%。未来5到10年，浦东经济仍有望保持15%左右的增长。浦东的发展激活了长三角整个经济带的潜力，统计数据显示，近10年来，长江三角洲城市GDP都达到两位数的增长，长三角地区生产总值占了全国的21.7%，进出口总额占了全国的35%。这无疑为上海港的跳跃奠定了基础。

　　同一时期，上海港的集装箱吞吐量年均增长也达到30%，2001年完成634万箱，2002年达到861.3万箱，2003年再上一个台阶，达1128万箱。来自上海国际港务(集团)公司业务处的信息表明，上海港的集装箱吞吐量中，长三角的箱量所占比重达85%至90%。上海与南面的宁波、绍兴、嘉兴、杭州、湖州及西面的南通、苏州、无锡、常州这9座城市的联系，已经远远超过了他们和省内的联系。

　　到2020年，上海洋山深水港将全部建成，建成后的集装箱年吞吐量可达到1500万标准箱，列世界各大港区前茅。

　　全世界的人都在往这儿赶！

　　上海港的崛起，讲述的其实近年最动人的中国增长的故事。中国是公认的新兴世界工厂，而这个工厂的两大主要车间，一个在珠三角，一个在长三角。在商务部刚刚公布的今年1至7月份全国高新技术产品的出口统计中，长三角的高新技术产品出口已全面超过珠三角。而上海正是长三角的核心城市。

　　一位台商曾经这样评价上海：“我一到上海就闻到那股能赚到钱的味儿，全世界的人都在往这儿赶呀！”而明基公司生产的键盘、鼠标、显示器，每天通过川流不息的沪宁高速公路，运往100公里以外的上海港，再转运世界各地。另一家国际大公司富士施乐，也将越来越多的货物，通过上海港出口到日本、韩国、新加坡、澳洲、巴西、美国和荷兰等地。

　　由于位于西太平洋地区的中间点上，早在上个世纪30年代，上海就已经成为远东最繁华的都会和第一大港。今天，背靠经济蓬勃增长的中国市场，上海人的梦想已经超越了找回昨日辉煌的阶段，开始把眼光投向了明天。入世后，外资进入中国的出发点已从利用国内的廉价劳动力，转为占有广阔的国内市场，而地处江海交汇、南北居中的长三角，已成为外资在中国新一轮投资中的理想落脚点。

　　跨国公司地区总部的数量或者境外公司的数量，最能直接反映一个区域的竞争力和影响力。目前，在争夺跨国公司地区总部的过程中，上海已经成为香港和新加坡强有力的竞争对手，吸引越来越多的跨国公司把地区总部设置于此。另有统计表明，已有180多家国际金融机构在长三角设立了办事机构。

　　目前世界排名前20位的大型船公司已全部进入上海港。地中海航运是世界排名第二的船公司，由于看好上海港，目前该公司挂靠上海港的主要是4000-9000TEU船舶，是当前集装箱运输的主流船型。中国的第二大船公司中海公司几乎所有的航线都挂靠上海港，去年中海在上海港的吞吐量所占比例达到130万TEU。从上海港出发的航线主要有上海到欧洲的4条航线，覆盖了欧洲、黑海、地中海、红海和部分中东地区，覆盖北美、中美、南美及所有内陆地区的2条上海至美洲航线，还有覆盖全澳大利亚及新西兰的上海至澳洲航线，以及覆盖南非、西非及部分中东地区的上海至非洲航线，这些航线几乎覆盖了整个世界。

　　打通长江

　　另一个让上海港受惠的天时，是长江经济带的崛起和三峡通航后全线复苏的长江航运。在上海港的国际航运中心目标中，长江这条黄金水道担负着重任。上海港地处长江口，是横贯东西的长江产业密集带与东部沿海开发区两条主轴线的交汇点，其主要货源由长江内河供给。

　　从货源结构上，上海港2003年的集装箱吞吐量达1128万标准箱，比上一年增加250万标准箱，增长速度为30%，迅速跃居世界集装箱第3大港。来自上海国际港务(集团)公司业务处的信息表明，上海港的集装箱吞吐量中，长江三角洲的箱量所占比重达85%至90%，其中很大一部分集装箱是通过长江水运中转而来。

　　在拥有巨大的吞吐能力之后，集装箱货源已经成为未来上海港发展的紧要问题，如今上海港务集团已在长江水道频频投资布局，抢占货源。

　　上海港务集团已与武汉港口集团在上海签署协议，建立全面战略合作关系。协议主要内容包括：上港集团参与武汉港改制，将在武汉港口集团清产核资的基础上，以战略投资者身份入股3亿元，新公司里武港集团将是大股东。武港集团2002年12月由武汉港务管理局改制设立，辖有汉阳、青山、阳逻等6大港区，总资产10.5亿元。

　　而去年6月的一次合作亦显示出上海港的志向。上海港集装箱有限公司投资9100万元，与武港集团所属企业武汉港集装箱运输公司合资成立武汉港集装箱转运有限公司。2003年，新公司完成集装箱吞吐量11万标准箱，同比增长40%以上，预计今年将达到15万标准箱。今年4月，上港集箱(资讯 行情 论坛)已决定在汉设立“长江事业部”，以统筹协调公司在长江流域投资企业的工作。

　　芜湖港(资讯 行情 论坛)是长江溯江而上的最后一个深水良港。今年5月，上海港与芜湖港共同投资1500万元建立“芜湖申芜港联国际物流有限公司”，使芜湖港正式成为上海港的新成员。双方联合，打造出安徽最大的现代化集装箱物流基地，形成了芜湖港-上海港-国际港口的集装箱物流链，安徽远洋货运可经上海、香港转口后直达世界各地。此外，上海港也在南京经济开发区成立了物流企业，并把触角伸向了扬州。

　　在三峡通航后，万吨级船队已经可以直达长江上游的重庆，长江航运开始全线激活。为此，上海港已在重庆组建了重庆集海航运公司等机构。至此，上海港在长江流域的办事处和分公司已达 21个，长江流域供给上海港的集装箱量已占上海港年集装箱吞吐量的1/6。

　　“为把上海建成国际航运中心，上海港实施了立足上海构筑国际国内网络的长江战略。”交通部规划研究院水运规划所所长助理聂向军认为，“上海港看中的，是它们的集装箱货源。”

　　深度不够，这是个问题

　　随着这些好消息的源源而至，上海港的先天不足开始日渐突出起来。最大的问题，是欠缺深度，尽管上海港做了大量疏浚长江口和开发外高桥(资讯 行情 论坛)的努力，但长江口的水深问题已经越来越明显地成为制约上海港跻身国际航运中心的瓶颈。

　　尽管上海港拥有广阔的腹地和充足的货源，但因为深水港的缺失，无法将这个优点发挥到极致。往往船只半载后，就只能去其他港口找货源，因为上海港自身的条件使半载的大船已无法进入。而当时长江口的港口依然主要具备着内河运输的功能，长江口航道的水深问题日显突出。

　　直到2000年以前，长江口航道还基本处于自然状态，其通海航道依靠疏浚维持南港北槽7米水深，2万吨级以上的船舶要乘潮进港，再大型的船舶需在长江口外部减载后进港。据测算，仅集装箱、粮食和矿石3项，每年要多支付中转装卸及二程运输和境外中转费用数亿元人民币。每增加1米水深，集装箱船舶就能增加800至1000标准箱运量。

　　于是，上世纪90年代末，有关部门提出挖深长江口航道的建议。2001年疏浚一期工程完成，长江口南港北槽的深水航道由7米水深加深至8.5米。根据计划，从去年4月开始的二期工程将于2005年完成，长江口深水航道将达到10米水深，第三、四代集装箱船舶可乘潮入港。目前，长江口通海航道水深达到9米，加之潮高2米，实际当船舶乘潮入港时吃水已达到11米，有数据显示，这将使上海港每年船舶运量增加约1亿吨。尽管如此，一个船公司的上海代表对此仍抱怨不已：“目前的水深如果加上潮高也才11米，很多船公司在上海为了等潮水，前后要耽误4到5个小时。”

　　交通部规划研究院水运规划所一位专家表示，按计划，到三期工程结束时，长江口深水航道水深将达到12.5米，5万吨级海轮可全天候进出，10万吨级海轮可乘潮进出。尽管该工程的最终目标是水深达到12.5米，但仍不足以赶超第五代、第六代集装箱船舶15米的“深度”。

　　没有深度就无法达到上海港梦想的世界第一大港的高度，深水港的建设蓝图对上海国际航运中心的建设无疑是个强心剂。为了解决这一事关大局的关键问题，上海市政府多次组织专家对北上(罗泾)、东进(外高桥)、南下(金山嘴)方案进行过论证，但都因航道水深不够、岸线不足等原因而作罢。最终，与上海南汇区芦潮港东南隔水相望、位于浙江省嵊泗县的崎岖列岛、具有15米水深条件的大小洋山，被定为建设具备国际竞争力的深水港的合适之地。

　　洋山港位于杭州湾口，是距上海最近的深水良港，最西北的小乌龟岛距上海芦潮港仅27.5公里。大量勘测显示，洋山海域近百年来基本处于动态平衡，港址水域海床基本稳定，泥沙不易落淤，自然水深达15米以上，具备建设大型深水港的自然水深条件。上海国际港务集团集装箱发展室姜柄说，这里可以停靠8000个TEU以上的超大型集装箱船，加上洋山海域出色的掩护条件，“港区平均作业天数可望超过315天。”

　　区港联动

　　在地中海航运的陈庆礼眼中，上海港的服务已经具有国际化的轮廓。上海港使用的是“中国振华港机(资讯 行情 论坛)”生产的双小车吊机，是全球最先进的，仅仅在上海和鹿特丹港有此装备。上海港的吊车司机要求必须有A照，而一般的只要求B照就可以了。另外，最普通的操作人员也要求有本科学历。

　　外高桥港区的规划、建设及运营都是国内领先的。2002年起，外二期港区率先试行“海上国际集装箱电子装箱单”运作，同年4月起又在外高桥港区先后推行“箱区内无人化全封闭式管理”和大型集装箱船舶到港后24小时离港的两项新措施，大大提高了在港区内的集装箱卡车通行速度和集装箱船舶的装卸效率，有效提升了上海港集装箱运输的服务档次。

　　2002年9月，上海国际港务集团与丹麦A.P.穆勒集团签约合作经营新建的外高桥四期集装箱码头，即上海沪东集装箱码头管理有限公司；而在此前，关于外四期的设计早就具备了超前眼光，比如考虑到港口物流业发展需要，外四期的拆装箱场由过去的拆装箱库CFS、拆装箱场CFA变成了拆装箱站，并布置在交通便利的后方区域，便于拆装箱业务和物流作业的更好结合。

　　但是，要想成为真正的国际航运中心，上海港还必须向国际自由港转型。港区联动是上海港向自由港做的一小步尝试。2003年12月8日，国务院办公厅正式复函同意上海外高桥实施区港联动试点，享受保税区和出口加工区的相关政策；2004年4月15日，经海关总署联合验收小组验收通过后，封关运作1.03平方公里，7月15日投入运营，总投资28亿元人民币，2005年12月基本建成。

　　外高桥保税物流园区的服务功能包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易四大功能，通过“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式，信息流与货物流相统一、通关管理与园区仓储联网相统一、关区代码与贸易方式相统一的运作模式，通过网络技术在园区构建关、港、贸信息集成平台，实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、备案货物无EDI 事后交单的信息共享模式，将园区管理、卡口管理、港区管理融为一体，实行港、区联动综合管理。

　　东方海外(OOCL)董事总经理张大千说：“随着中国出口退税率和关税水平的下降，外高桥保税区的区位和政策优势将受到削弱，通过区港联动实现转型是其必然选择。”2003年1月，国家海关总署选定上海外高桥保税物流园区作为“保税区港区联动试点方案”的全国惟一试点区域，探索我国保税区向国际自由贸易区的转型。2003年12月，国务院批复同意该物流园区“享受保税区政策，实行封闭管理”。

　　2004年8月12日上午，在一场主题为“保税区的转型和跨国采购的契机”论坛上，上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理邢慷弟明确指出：“外高桥港区必须依托物流园区提供箱源保证，而外高桥保税物流园区也必须通过外高桥港区获得更多的竞争优势，区港联动将提升口岸增值能力和区域经济综合竞争力。”

　　而在外高桥海关副关长陈建明眼里，区港联动能否有效实施，值得思考的东西还很多。“首先需要对保税区和物流园区的功能进行准确定位，其次需要尽快实现保税区和物流园区在政策上的逐步接轨，包括出口退税、进出口经营权、海关监管、外汇管理和行业准入等政策。”

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