申请个体经营牌照被拒 三位的哥的诉讼之路

　　本报记者 房煜 阎婷 北京报道

　　10月19日，北京“的哥”车殿光被告知，他所在的出租车公司将不再与他续签劳动合同。

　　离职一个星期后，公司老板又将车殿光找来单独坐了一会儿，对他说：“我知道，你 这人很讲义气，人最后还是要适应这个社会才行，识实务者为俊杰嘛。”回忆起当时的情景，车殿光笑了。“也许我这个人有些幼稚吧。”他说他知道出租车公司老板也有难处，四年前，他离开另一家出租车公司时老板就说过，辞退他完全是“迫于压力”，因为他参与的维权活动太多了。比如在2000年的“收车大潮中”，就因为他的努力，他所属公司的“的哥”们最终获得了每辆车9万元的补偿款——最开始公司只答应给2万，而车殿光买车时就花了12万。

　　9月1日，车殿光和邵长良、王学永三位出租车司机因为申请个体经营出租车被拒，将北京市运输管理局告上法庭。10月8号，又有李振国、董昕等11位北京“的哥”因为同样原因，再次起诉。

　　10月21日，邵长良致电北京宣武法院行政庭，询问开庭时间，一个书记员回答说，“肯定开庭。”那名书记员还告诉他，这个案件适用的是普通程序，只要在受理后六个月内审结就是合法的。

　　对此次起诉充满期待的，还有2000多位今年7月1日后申请个体经营牌照被拒的司机。

　　车殿光说自己就是想撕开这个网，让人们都能鱼贯而出，追求公平合理的市场机制，虽然不知道前景究竟怎样，但期待出租车管理市场的改良绝不是过错。而《行政许可法》的出台，给了他们一个“用法律给政府出题”的机会。

　　两个探路者

　　与失去工作不久的车殿光不同，邵长良早在半年前就离开了出租车公司。26日午后，在北京的老胡同里七拐八拐，记者找到了住在两间平房里的邵长良。邵长良正在和朋友聊着一位“的哥”因为疲劳驾驶在北京三元桥撞人的事。“报上说那个司机睡着的时候车还在走，其实我有一次也是这样。有一回我晚上在二环路上开车，开着开着就睡着了，一辆并行车的司机发现我的车在马路上画龙，玩儿命按喇叭，才把我惊醒。”他把车停在路边，很想回家，但实在开不动了，就在车里睡了一觉。醒了才发现，其实只要再开5分钟，就到家了。“但是，如果我当时不停车，再开两分钟也许就出事了，再也回不去家了。”他是笑着说出这番话的，但听的人都没有搭话，屋里的气氛突然冷清了下来。

　　这个工作为什么会这样？“别人想不通就不想了，发牢骚归发牢骚，哪说哪了，但我会继续想。”他不仅自己想，还四处寻找和自己想法一样的人。媒体、专家学者、人大或政协委员，很多人都被他找过。强磊教授就是其中之一。

　　“他让我觉得很感动。”中国经销商学院常务副院长、政协委员、法学教授强磊说。“我记得很清楚，那还是冬天，1月份的时候我在京西宾馆开会。邵长良把出租车停在外面，已经等了我两个多小时，怀里紧紧抱着一大摞材料。我说我感动，是因为我做过200个出租车司机生存状况的案例调研，知道司机两个小时不去拉活，就为了等我，这在经济上是一笔损失，而且他不是为了自己。”

　　重点研究劳动法学的强磊计算过，如果按照劳动法的规定，出租车司机一天只工作8小时，一个月工作24天，每小时的收入按平均20元计算，一天收入160元，一个月下来是3840元。“连‘份儿钱’都不够，还没算油钱。在我调查的案例中，北京的‘份儿钱’没有低于4500的，他们不熬钟点怎么行？又怎么可能不疲劳？事实是，北京出租车司机的工作时间一般在14至16小时，有的农民工司机甚至吃、住、睡都在车上。”

　　光开车已然不轻松，但是邵长良仍坚持四处奔走、呼吁，希望出租车行业的状况能引起更多的社会关注。他通过自学法律，对自己的处境有了新的认识，并写下万余字的《打破北京出租车行业垄断是走向小康社会的必由之路》。打破垄断、开放市场、公平竞争，成了邵长良所追求的目标，而不只是降低点“份儿钱”。

　　“一辆出租车不仅仅是一辆车，它背后是一个人，而一个人的背后是一个家。”天则经济研究所的学者郭玉闪说。

　　2002年年底，通过媒体记者的搭桥牵线，使邵长良、车殿光和一些致力改变出租车行业现状的人走到了一起。

　　“虽然做了很多事，但对前景一直不敢太乐观。”邵长良说，“直到行政许可法2004年7月1日生效实施。”

　　2004年7月1日，邵长良与车殿光、王学永等来到北京市交通委员会出租车管理处申请个体出租车运营牌照，希望由放开个体经营为突破点，打破行业垄断。

　　决定起诉

　　出租车管理处很快对三个人的申请做出了回复：“不予批准”。理由是北京出租车管理实行总量控制。7月16日，他们到交通局要求开听证会，讨论政府“总量控制”的合理性，也被回绝。7月20日，邵长良与车殿光等20多个司机到北京市监察局行政投诉大厅进行投诉。原本应该3天内给予答复，但是直到8月底他们才获得通知：9月3日下午，行政投诉中心将给予口头答复，出租车司机们可以选择5名代表前来。工作人员还特意叮嘱：不准录音、不准带律师、不准带记者。

　　9月3日下午，2点左右，5位代表走进投诉中心，一位接待人员记下了所有人的身份证号，并再次重申了要求，“不许录音啊。”他还强调，待会儿领导出来，回复意见只念一遍，念完后不回答任何问题，请大家理解。

　　稍后，出面宣读回复的领导出现。在他宣读之时，几位司机师傅一脸平静。邵长良告诉记者，这份回复意见与交通局的回复意见几乎一样。

　　几位司机仍忍不住要发问。李振国代表问接待员：“您先前说不许录音，为什么？”“接待员答道：“那是规定。”李又问：“有文件或法规吗，能给我们看看吗？”接待员很干脆的说：“没有。”问答之间，那位领导悄然离去。

　　至此，所有的行政复议或申诉程序都已走完，但仍然没有结果。

　　如果想继续，下一步只能提起行政诉讼，而提起行政诉讼的依据就是行政许可法。

　　行政许可法的出台改变了什么？郭玉闪认为：行政许可法的第八章附则里明确说明：“本法施行前有关行政许可的规定，制定机关应当按照本法规定予以清理；不符合本法规定的，自本法施行之日起停止执行”。而且，即使是行政许可法所设定的行政许可，也可以修改和停止。这条规定显示了行政许可法开放和尊重行业经济规律的立法精神。而在中国现有的历史情况下，行政许可法的落实一定是一个清理的过程。

　　北京出租车市场由于实行总量控制，限制申请个体经营者的数量，在邵长良看来，这不是一种好的市场准入制度，是带有歧视性的，相当于特许经营。郭玉闪认为，按照行政许可法第十二条的第二项规定(二)：“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项”，是和出租车的经营不搭界的。出租车行业的经营属于该条第三款所说：“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项”。

　　而这项许可是对出租车业经营者的资格“认可”，而非“特许”经营。

　　道理上虽然搞通了，但是真要打官司，邵长良、车殿光和王学永又为请律师的费用发了愁，就在他们犹豫之时，律师韩冰表示可以提供法律援助。因此，9月1日的起诉得以成行，宣武法院也最终受理了这一案件。

　　后来者董昕

　　在邵长良等三人起诉一个多月后，10月8日，董昕、李振国等11位出租司机再次将北京市运输管理局告上法庭。

　　在北京的“的哥”中，董昕的日子算过得比较好的。他开的车的权益仍属于自己，全公司只有他一人是这样。公司给他签的劳动合同是无固定期限的，据说全北京也只有他一个。

　　董昕如何躲过了2000年的那场“收车大潮”，很多人至今觉得不可思议。27日晚上，在停在国贸桥下的董昕的车里，记者和他聊起了他的“特殊经历”。

　　当年公司老板找他，提出“收车”要求时，董昕给他的回答却是：“你先想清楚了，咱俩谁是劳方，谁是资方？”这一句话让老板当时愣住了。后来公司方面虽然努力“做工作”，但因为始终不能正面回答董昕的那一句话，“收”他车的事就此不了了之。

　　董昕反问的底气来自一部很容易被忽略的法规——《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》。该《条例》第四条规定：“城镇集体所有制企业财产属于劳动群众集体所有”。

　　强磊教授感叹说：“这位师傅抓住了问题的关键，其实我国现在的出租车公司，除了首汽等国有企业投资的外，都是集体所有制企业。谁投资，谁有权，谁受益，这是法律的基本原则。在出租车公司这样的集体所有制企业中，追根溯源，投资者都是司机。”

　　那部让董昕保住一辆车的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》，是多年前一位好心的工会干部指点给他的，让他有问题时“可以查一查”。但董昕下的功夫却不只是查一查，“我把它背得很熟。”他说。

　　让董昕受益的还不止这一部法律。

　　不久前，公司打电话通知已经开了11年出租车的董昕来签劳动合同，董昕向老板要求签无固定期限的劳动合同。“没听说过，出租车司机签什么无固定期限的劳动合同。”董昕告诉老板：按照劳动法，在一个单位连续工作10年以上，单位准备继续录用的，应当签订无固定期限的劳动合同。他还告诉老板，他将那天的通知电话录下来了，可以证明“单位准备继续录用”。

　　虽然董昕为自己争得了一些权利，但他还想为更多人争更多的权利。在得知自己认识的车殿光起诉之后，他和一些司机商量后也决定起诉。“最开始有20多人，后来有人退出了，觉得没有希望，我们这11个人觉得，没有希望也要试一试，就当是用80元钱换个说话的机会(个人负担的诉讼费为80元)。”董昕说。

　　当提到车殿光未能续签合同的事时，董昕在谈笑风声中沉静下来，他说他不知道以后自己会碰到什么事。

　　完成采访时已过了9点钟，董昕说他要跑到夜里1点多再回去，然后早上9点再出来。