铁老大发债筹钱

　　本报记者 马宏伟

　　2005年12月13日，铁道部首次发行总额200亿元的短期融资券。据悉，这只是铁道部今年将要在银行间债券市场发行500亿元短期融资券的一部分，而按照铁道部的规划，到2020年需要2万亿元人民币。

　　“这笔钱如何去偿还，现在似乎还没有多少人去考虑这个问题。按照中国铁路目前的赢利能力，这笔钱是很难偿还的。”北京师范大学教授文力在接受记者采访时说。

　　自上世纪90年代开始，中国铁路开始陆续发行中长期债权。到目前为止，已经累积下一个天文数字。还债，对于中国铁路的借债方来说似乎还是个遥远的事情。

　　2万亿资金缺口如何堵

　　根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。据测算，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，而目前每年的投资规模只有500亿左右。但在文力看来，解决这个资金缺口对于铁路部门来说并不困难。“向银行借就是了。”文力说。“铁路的信用等级评价比较高，并且有铁路做担保。借钱没有太大问题，但这部分资金如何偿还却是个未知数。”

　　根据国家发改委综合运输研究所所长董焰的测算，铁路的整个固定资产资金年利润率只有0.2%。而据文力教授的分析，中国铁路一年的收入大约在1700-1800亿元之间，真实的利润也就是10多个亿，单单靠铁路的赢利能力几乎没有全部偿还的可能，主要还是靠铁路建设基金。“铁道部现在的想法似乎是‘新人不管旧帐’，将来这笔资金的处理恐怕也是个棘手的问题。”文力说。

　　上世纪90年代末，在国家扩大内需政策的鼓励下，中国迎来了一轮基础设施建设的高潮。但当时公路和铁路却面临着迥然不同的局面：公路的钱“多得花不了”，而铁路的建设资金却是捉襟见肘。据了解，原因就在于，公路90%以上的资金是政府以外的资金，而铁路只有10%是外部资金。由此可见，即使是在当时的情况下，投资者对铁路还是缺乏兴趣。

　　资金的缺口让铁路部门开始投资主体多元化的尝试。2005年7月22日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了探索合资铁路经营机制在内的七项措施。但由于具体内容上缺少对投资者权益保护的明确信息，因此，铁路投资主体多元化直到现在仍无实质性进展。“门看上去是敞开的，但门外的人却不敢进来。”文力说。

　　“《实施意见》中很明确的表明要政府主导，这说明铁路部门不愿放弃控股地位。”文力说。“投资铁路还存在着很多障碍：首先，运价还没有市场化。目前的铁路价格还是同期性报批价格机制，当物价上调，铁路部门感到承受不住的时候，必须向有关部门申请涨价，每吨公里的涨价幅度不过几厘钱，定价机制与市场严重脱节；其次，目前的融资主体还是铁道部而非企业，而政府是不具备融资功能的；再就是现在的铁路还是‘点线网’的概念，铁道部统一调度指挥，单独的一条线根本行不成运输能力，况且铁路建设投资额巨大，投资几个亿，也就是那么几公里，一些外来资本投资的铁路已经有这个教训，由于不堪重负，纷纷撤资。对外部资本歧视严重。”

　　鉴于此，有专家认为，铁路资金缺口最现实的来源还是铁路建设基金和

开发银行的贷款。据国家发改委综合运输研究所所长董焰介绍，铁路建设基金在八五期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50%多；九五期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金在2384.8亿的总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42%以上。预计今后几年，建设基金还将占资金需求的1／3以上，加上银行贷款额接近400亿，铁路债券每年保持150亿的发行额，总计850亿左右的规模才能保证铁路建设筹资的总额在950亿-1000亿之间。按铁道部安排，2003-2007年建设总需求是4500亿，2008-2010年最少3000亿，2011-2015年要5000亿，2016-2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿-18000亿。据文力的分析，其中的大多数还是要靠铁路建设基金和贷款来解决。

　　垄断之辩

　　投资主体放开之后一定会天下大乱吗？铁道部的回答是肯定的。而一些专家则给出了相反的答案。

　　

北京师范大学教授文力在接受记者采访时说，铁道部利用信息的不对称给外界造成了肯定的印象，其实国外的很多事例已经证明，外部资本控股铁路，其关系不难理顺。由于比铁道部更高一级的决策者对铁路并不熟悉，因而对铁路的改革也不便贸然行事。文力原来的的身份是铁道部经济规划研究所所长，离开铁道部之前是铁道部经济规划研究所副总工程师，对铁路的运行成本和长期规划有着较为深入的研究。

　　文力说，他现在的工作之一就是利用媒体和其他途径打破这种不对称。“虽然离开铁路部门了，但对它的改革还是很关注。”

　　与文力相比，发改委经济体制与管理研究所基础设施研究中心主任史立新更强调监管的重要性。“铁路资源的垄断性是客观存在的，对资源垄断型产业而言，抑制垄断比打破垄断更重要，打破垄断的成本过高，硬拆未必就好，所以说才有监管，政府监管可以抑制垄断企业对市场其他主体的破坏。”史立新说。

　　今年3月18日，铁道部进行了迄今为止最大的一次改革：一夜之间撤销了全国41个铁路分局。2万多名员工的工作岗位调整。这次改革最重要的成果是，结束了中国铁路系统长期以来实行的四级管理体制，即“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，而代之以“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。改革被外界称为“四合三”。有专家认为，此次改革，解决了铁路局和分局两级法人经营同一资产的体制性矛盾，但下一步改革该如何推进尚需破题。

　　据记者了解，从上世纪90年代起，就有合资铁路开始了投资主体多元化的尝试。1992年8月份当时国家计委和铁道部联合发文，明确提出来发展合资铁路，但没有收到好的效果。究其原因，文力认为，主要还是铁道部自己的原因：长、大干线都不允许搞合资铁路，允许的路线距离都比较短，而且是省内经济不发达地区的一部分线路，运量有限，又受到国企排斥。因此，很大投资者都知难而退。惟一例外的是朔黄线。据记者了解，这条西起山西省神池县，向东跨京广、京九、京沪铁路的西煤东运的第二条大通道，由神华集团、铁道部、河北省及山西省合资建设,神华集团控股，2004年实现运输收入45.76亿元，利润21.74亿元，为股东分红14.5亿元。据了解，取得这样的业绩是由于其特殊背景决定的，没有可比性。

　　与铁路是否应打破垄断的争论相比，专家们对铁路深化改革的路径却是同一个声音：那就是政企分开绝对必要。“政企不分，必然只偏向国民经济中的国有经济这一块，民间资本很难得到公平待遇。如果都让一个部门管，是管不好的，几十年的经验已经证明了。”国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘说。