东方航空公司公布的2006年年度业绩报告显示，净亏损27亿元，在三大航空公司去年的业绩中，只有东方航空公司报了亏损，另两家中国国航和S南航的净利润同比分别增长了86.71％和106.58%，但是细细追究起来，这两家航空公司的利润也并不“过硬”。 [全文]

　  东航董秘罗祝平表示，飞机折旧、燃油价格上涨等是造成东航报亏的主要原因。“去年东航处理了一些旧飞机，而这些飞机卖出的实际价格与当时出现在公司资产账面上的价值相差甚远， 这样一年差不多就相当于亏了20个亿。” 　　
     去年东航处置9架MD90飞机，造成公司账面损失只不过为9亿元。该资料表明，东航将去年的亏损归结为6点，除了旧飞机处理，更主要的原因是新增资产带来的收入远低于固定成本的增加，这一项就亏损12亿。[全文]

　  数据显示，东航全年客运座公里收入水平为0.3985元、货运吨公里收入水平为2.39元，低于年初制定的0.411元、2.68元目标。另外，航油上涨让东航多支出了2.5亿元，而重组资产成本增加约2亿元。 　　

    而来自东航内部员工的看法是，销售和航线安排不合理也造成飞机利用率、上座率偏低。“很多国内航线的座公里收入长期低于0.3元，根本谈不上盈利。”[全文]

　   东航亏损带来的直接危机就是公司资产负债率过高、现金流紧张、融资成本加大。数据显示，东航目前的资产负债率达到了93%，而国航只有60%左右。 　　
     但在相关人士看来，东航的痼疾并不在此。作为三大航空公司中最后一家重组的企业。重组过程引发的机构臃肿、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是东航亏损的深层次原因。 [全文]

　　被员工们尊为“雄哥”的曹建雄于去年出任东航的总经理。已经在东航工作了二十年的他，十分清楚东航的痼疾。在一次内部讲话中，他明确指出东航当前面临的主要问题是，公司在战略合作、企业整合、机制改革等方面已经滞后。东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于企业自主行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债注入上市公司后，使得东航账面亏损得以显现。 　　
    这些重组并没有带来“1+1＝2”的效果。相反，工资制度分配不合理，员工缺乏归属感等整合后遗症开始显现。在内部，员工们还是以“我们西北航”、“我们云航”等自称。由此也引发了管理上的混乱，机长拒载、技师绝食辞职等恶性事件连连发生，使东航声誉大受影响。 [全文]

　  罗祝平并不否认东航在重组过程中引发的种种争议。但他强调：“改革总是要付出代价的，作为国企，我们不但要对企业负责也要对员工负责。” 　　

    同样，管理层的频繁变动也使得公司在战略制定、管理方面屡屡出现缺失状况。从1997年6月至今，9年时间已经换了5届领导班子、4任董事长和5任总经理。[全文]

　  曹建雄十分清楚自己所处的困局。他强调：公司发展正处于十分艰难的境地，如何尽快扭转不利局面，摆脱发展困境，是当前亟待解决的首要任务。但这需要一个完备的自身定位。 　　
    “我不能明确地告诉你目前东航的定位是什么样的，这项工作仍然在研讨中。但我可以告诉你像上海这样的城市绝对具备超越香港、新加坡等中转港的潜力，是发展高端商务客户的最佳城市。而西北、云南等偏远地区则适合开展美西南航模式的廉价航空。”罗祝平说。[全文]

　　东航还是想两条腿走路。在东航的计划中，2007年东航的客运收入指标为281.37亿元，座公里收入确保指标为0.415元。同时，曹建雄还强调，要尽力积极争取政府财政补贴，确保2007年公司财政补贴收入1.8亿元，努力争取达到2亿元。 　　
    目前，东航已经获得了上海市“应缴实缴营业税收入40%的财政补贴”的优惠政策，预计未来五年可获得财政补贴6.72亿元。 [全文]

    在曹建雄履新的内部会议上，明确指出，由罗祝平协助负责新加坡航空公司的战略投资事宜。但关于新航的事情，罗祝平并不愿意多谈：“可以肯定的一点是，新航的战略定位和上海空港的高端市场定位是一致的。这对他们是绝对有吸引力的。” 　　
   业内人士透露，与新航的合作是2007年东航能否扭亏的关键。来自花旗的投资报告显示，正是基于对东航引入新航为战略投资者的期许，对其维持“买入”评级。而市场追捧东航的动力，也基本来自于此。 [全文]