本月初，国内24家航空公司上月底在武汉续签了2001年国内航线收入联营协议的消息传出。与去年相比，这次协议取消了各航空公司之间结算的轧差上限，也就是说在分配某航线收入时，当初谁打的折就由谁完全承担，同时新的协议还增加了违约条款并明确了赔偿标准。这个消息使一些敏感人士产生疑问：民航业是不是也想步彩电、空调等的后尘，来一个可笑的“价格同盟”？

　　本报记者近日就此对一些乘客、旅行社及关注民航改革的经济学家进行了采访。

　　旅客说：禁折令行不通，价格同盟更不管用

　　在珠海一家镭射光盘制造企业任工程师的李先生4月6日乘南航客机从广州飞北京，机票价格是1500多元。他告诉记者，在广州订票时再三询问售票员能否打折，得到的回答是“不行”。这位经常乘飞机出差的工程师说这是机票“禁折令”在发挥作用。然而，事实上“禁折令”目前已经大打折扣了。

　　据悉，早在3月12日，深圳航空公司“按照国家民航总局最新公布的机票折扣政策”，推出深圳至北京、上海、成都的六折特价机票。在深圳航空公司和南航深圳公司的售票点随时可以买到以上航线的六折特价机票。如果在民间机票代售点，上述航线的票价比六折特价票还要便宜50元以上。按照这个折扣，深圳飞往北京、上海、成都的票价分别为880元、580元、650元。即使从差不多的距离甚至是相同的线路，通过不同的渠道就会出现如此大的价格差距？在许多人看来，民航的“禁折令”实际上已经撑不住了。

　　4月7日，记者来到首都机场的国内到达出口处，对刚下飞机的乘客进行了随机访问。乘客普遍表示了对民航价格改革的关注，希望能尽快放开并规范民航市场。从福州途经北京出国的陈先生认为，目前国内的民航市场比较混乱，各种机票代理代售点常在街头散发小卡片，价格透明度不高，而且会在退票时遇上麻烦。这位乘客表示，尽管如此，这毕竟是对民航市场的一种开放，只是希望能采取更为规范的形式。记者在访问中发现，尽管新的联营协议对机票打折作了严格的限制，目前打折的现象事实上仍普遍存在。按规定，除实行多等级舱位管理的7条航线外，个人购票不准打折，团体票限9折优惠，而且此次新增的违约条款处罚力度很大，联营的违约方不仅会受到经济上的重罚，甚至会被暂停违规航班直至取消航线经营许可。但从乘客提供的情况看，各地对个人购票大都也能打9到8.5折，甚至更低。一位南京来的乘客所买的机票则是直接优惠一定的数额，他还反映说，一般在上海和深圳机票的优惠率比较高。对于打折，乘客从消费者的角度出发表示十分欢迎。总体而言，消费者对航线再次联营的消息关注很少，这也许与机票仍能继续打折有关。

　　与机票价格密切相关还有旅行社。在去年4月1日民航首次传出实施航线联营的信息后，市场上曾掀起轩然大波。当时许多旅行社表示将放弃选择飞机，改走“陆路”。而对于今年的续签联营协议，他们的反应则平静得多。有家不愿意透露名称的大旅行社向记者表示,他们和航空公司之间有着较好的关系,所以不愿意对这次联营续签作太多的议论，以免影响今后与航空公司的合作。北京风光旅行社则说，航线继续联营对正常的旅游业务并无太大影响，但近来推出的明折明扣对他们的机票代理业务带来了冲击，因为实施明折明扣，那么各处的票价都一致了，无法体现出原来机票代理点的优势。

　　经济学家：“价格同盟”无异于改革中的“倒春寒”

　　经济学家胡鞍钢认为，从世界各国的经验来看，民航业属于一种典型的竞争性行业，而不是自然垄断行业，在市场经济中不能有例外，更不能搞特殊，必须实行基于市场供求关系的航运价格政策。但长期以来民航业以“飞行安全”为借口，将其划入所谓“特殊”行业，行政垄断师出有名。航空公司签订联营协议，互相限制降价竞争，这与农用车、家电领域曾出现过的价格同盟有所类似。在全面放开市场的大趋势下，此举可谓是民航改革中的一阵“倒春寒”。

　　胡鞍钢长期从事反垄断的研究，以前就曾对民航的垄断问题作出过许多评论，当记者就民航续签联营协议的事再次请他发表看法时，胡鞍钢的立场更为鲜明，甚至将此直斥为腐败。胡鞍钢说，所谓腐败不一定是指为个人谋私利，利用特殊地位为本集团谋取利益的行为同样属于腐败。民航的联营政策是一种典型的“价格卡特尔”，通过直接侵害消费者的利益来维持本行业的垄断利润，不符合市场经济的规律。民航所提供的产品本身就是具有差别的，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格，显然不合理。

　　胡鞍钢说，中国航运购买价格其实极其昂贵，据测算，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75到100亿元之间。从绝对价格水平来看，我国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。由于受国外航空公司的强有力竞争，即使乘坐同一国内航空公司飞机，国内外航线单位里程机票的价格也差异甚大。从相对价格水平来看，中国航运价格水平在世界上是极其昂贵的。以中美两国比较为例，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为1：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。从表面现象上看，目前我国民航运力过剩，但客机总数不过500架，不足国外一家大型航空公司的数量，但却拥有几十家注册民航企业，不仅规模小、成本高，大部分企业亏损严重，人为抬高了航运价格。从本质上看，却是有效需求不足，目前我国每年航空客运量约6000多万人次，仅相当于全国总人口的6%，不足全国旅游总人次的10%，仍属于非大众消费类型。在我国民航旅客构成中，公务旅客占28.6%，商务旅客占29.8%，外出参加会议的旅客占9.4%，三项合计67.8%，以公费旅客居多，尚不属于私人消费为主的领域。我国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的1.1%，还不如人口仅为1700万的澳大利亚民航公司的市场份额。其主要原因是过高的价格水平和消费障碍人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。他说，从世界民航业的发展趋势看，由于技术进步速度加快和交通革命，单位飞行里程价格水平是持续性大幅度下降，即飞机票价愈来愈便宜，飞行时间愈来愈短，服务质量愈来愈好。但是中国却出现了与此相反的趋势，国内航线票价连年上升。

　　他认为，实行市场定价机制势在必行。要将航运价格定价权由政府部门交还给市场主体(指企业)；由政府计划定价转向企业根据市场供求关系自主定价；由政府过度干预市场价格转向规范市场，保证市场公平竞争。胡鞍钢最后说，在改革过程中，民航局应该站在作为消费者的乘客一边，而不是站在作为生产者的航空公司一边，这一方面体现了政企分开，另一方面也是最近朱总理提出的转变政府职能的要求，政府的职能是服务于民。

　　民航部门：不必大惊小怪

　　对于航线联营，民航部门首先对一年来的运作作出了肯定的评价，认为联营政策使联营各家公司的收益水平大大提高，对全行业2000年扭亏增盈起到了积极而重要的作用。然后指出，在体制改革尚未到位，国有资产占主导地位的情况下，为保证国有资产的不受损失，政府不会放松对机票价格的监管力度。今年3月，引起社会广泛关注的7条航线实行多等级舱位管理，仅是民航推行价格改革的一个试点。如果这一试点不能取得经验，不能明显促进航线收益明显提高，将不会推广。当前机票价格也不会随意全面放开，民航将采取广泛调研、谨慎从事的态度，有序地推进价格改革。最后民航总局表明了坚决打掉机票销售中“暗扣”现象的决心，指出机票销售“暗扣”问题目前已成为经济生活中的一个毒瘤，直接侵蚀了国家资金，中饱了个人私囊，助长了腐败行为。

　　民航总局政治部宣传部表示，目前民航的改革方案尚未明确，对最近在武汉的联营协议续签也不想作太多的宣扬，所以婉拒了记者让其对上述一些问题表态的要求。国航公司的一位人士说，他认为现在媒体对民航关注得太多了，民航改革只是国民经济改革中的一部分，除了起步较晚之外并没有什么特殊之处，实行航线联营也不过是改革过程中常见的反复现象，不必大惊小怪。(黎霆 李成刚)