成功签下广州地铁二号线车辆采购合同后，国内颇具实力的地铁车辆制造商——长春安达轨道车辆有限公司又盯上了南京、深圳等国内新建地铁的城市。该公司的一位高层人士说：“我们在紧密跟踪，只要它们开始地铁车辆招标，我们肯定会参加投标。”

　　显然，盯着国内地铁建设的不止是安达一家，也不仅仅是车辆制造商，西门子、ABB、阿尔斯通、庞巴迪这些国际上著名的地铁设备制造商也早已盯上了这块巨大的蛋糕,甚至连 国家计委规定的“地铁国产化率要达到70%以上”的门槛也并未能把它们挡在门外。

　　地铁成为城市投资重点

　　建设部地铁与轻轨研究中心的秦国栋先生认为，“‘十五’期间，我国城市地铁建设将进入快速发展阶段。”

　　秦国栋对本报透露，目前，国内已有8个城市同时在建设自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建，南京、长春、深圳、重庆、武汉在新建，全部在建工程总里程200多公里，工程总投资达1000多亿元。此外，沈阳、成都、西安、大连、青岛、天津、哈尔滨、郑州等城市已在拟建地铁及轻轨交通。这些城市进度不一，有的还在论证阶段，有的设计方案已通过有关部门的审查，上报国务院批准。秦说：“可以预料，近期肯定还有新的城市开工地铁项目。”

　　有资料称，目前国内人口过百万的34个城市中，有20个超大城市和特大城市在建设和筹建自己的轨道交通。据国家计委统计，“十五”期间，中国城市交通投资将达8000亿元。有专家估计，至少有2000亿元将用于建地铁。

　　目前，中国有北京、上海、广州、天津四个城市拥有地铁。其中，前三个城市正在扩建已有的地铁网络。天津也已向有关部门申请修延伸线。可以预料的是，新建地铁的城市在现有规划完工之后，为完善地铁运营网络，也会像北京等地一样，再建设新线。

　　因此，从长远规划来看，中国城市在地铁建设的投入才刚刚开始。以上海为例，上海现有轨道交通总里程为65公里，根据新一轮的城市规划，上海拟建地铁11条，长384公里，轻轨线路10条，长约186公里，每年平均要建设15-20公里，需要投入资金100亿元，而完成总体规划则需要投入3000多亿元。从中不难想见中国地铁市场的总体规模有多大。

　　地铁专家、中国工程院院士施仲衡教授在接受本报采访时称，“地铁建设将会在较长时间里，成为我国基础建设投资的重点之一。”

　　到处都是合资公司

　　90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，综合平均造价是每公里7亿元，高于许多国家和地区的地铁工程。有鉴于此，国家提出“量力而行，经济实用，安全可靠”的地铁建设方针，并明确要求设备国产化率要确保不低于70%。

　　这一政策对国内的地铁生产厂商无疑是个福音。安达轨道股份有限公司的张怀斌认为：“安达能够拿下广州地铁二号线的车辆合同，与地铁设备国产化的政策分不开。”1999年6月28日开通的广州地铁一号线曾被称为国内最昂贵的地铁。其取得的德国政府贷款是以购买德国公司全套设备为条件，这也使它的设备投资与基建投资的比例不是通常的4：6，而是高达6：4，一号线的地铁车辆也自然全部由德国进口。

　　也正是有国产化率这一硬性规定作背景，张在列举安达的竞争对手时，提到的全是国内厂家。他说：“四方、浦镇、株洲电力机车厂将会与我们争市场。”

　　饶有兴味的是，这四家原铁道部的下属企业，如今又都成了国际著名地铁设备制造商的合作伙伴。

　　这其中，安达是德国安第创公司与铁道部长春客车厂的合资企业，四方是铁道部四方客车制造厂与加拿大庞巴迪公司和加拿大鲍尔投资公司三方投资，浦镇如今是法国阿尔斯通公司在中国的合作伙伴，株洲电力机车厂与德国西门子合资据传已成定局。

　　国家发展计划委员会的一位官员称：“合资企业生产的地铁设备只要关键部件不是进口，还是认定为国产化设备。”这意味着，国外地铁设备商可以通过合资方式进入中国地铁市场。在地铁的电力系统、信号系统等国内相对薄弱的领域，都可以看到类似的情景。

　　广州地铁二号线供电系统最大的一个项目——33KV——GIS开关柜，由ABB德国卡洛伊玛公司在中国的合资企业——厦门ABB开关有限公司中标，该项目被列为广州地铁二号线的国产化项目。

　　德国西门子交通技术集团则与广州地铁公司签订了2500万欧元的合同，为地铁二号线提供信号及运营控制系统的全面计划、供货和调试服务。西门子交通技术集团副总裁刚茨文特承认，除技术系统外，高比率的本地订货在投标中起决定性的作用，在这方面，西门子在西安成立的合资公司可以实现合同规定的本地生产和服务占55%的要求。

　　中国工程院院士、西南交通大学铁道电气化自动专家钱清泉教授在接受记者采访时坦言：“在地铁设备技术方面，与国际先进水平相比，在车辆、供电系统、信号系统等方面还有一定差距。”但国内目前在建和在审批的地铁项目，大多要求采用先进的设备，如交流变频变压调速机车和计算机售检票、自动信号系统等。广州地铁二号线就要求设备水平不低于一号线。由西门子和安第创总承包的一号线的设备水平是90年代末国际先进水平。

　　于是，一方有市场，一方有技术，合资是很自然的。这样，合资公司也就成为重要的国内地铁设备商也是很自然的事了。

　　事实上，国外厂商对中国地铁市场的渗透不止在地铁设备上，就连地铁基建上它们也分得一杯羹。中国工程院院士、铁道部隧道工程局副总工程师王梦恕说：“目前，我国地铁盾构法施工中所用的盾构机全部是从国外进口。”

　　据他介绍，盾构法施工快速、高质、安全性强。采用这种施工方法，可以基本不影响地上建筑和交通，减少地上、地下的大量拆迁，并可有效保护地下水资源。国内在建的地铁项目中，都有业主要求用盾构法施工的地段。

　　“一台德国进口的6.2米盾构机就500多美元。眼下我们造不出来，就只能看着国外厂商赚走我们的辛苦钱。”

　　国外公司甚至还直接与国内施工单位争食。广州地铁二号线上就有日本公司承包了施工段。

　　中外竞争刚开始

　　无可置疑，地铁设备国产化率70%以上的规定对我国的地铁设备厂商提供了相当的政策保护。施仲衡教授说：“国内地铁设备距国际先进水平有差距，如果国家不采取保护措施，在竞争中，肯定会处于不利位置。国内地铁设备厂商要利用好这个政策，加快发展。”

　　业内普遍认为，这种政策保护不会持续太长时间。加入世贸协定后，我国地铁建设市场的开放程度肯定会有较大幅度的提高。暂时因政策因素而在市场竞争中占主动，不能成为国内企业乐观的理由。

　　中国工程院院士沈志云教授在接受记者采访时说：“当前正是我国地铁设备厂商发展的大好时机，国内厂家应该利用好这个机遇，缩短与国际先进技术的差距。”

　　沈志云教授介绍，我国在地铁设备方面与国际先进水平差距并不太大，合资企业引进的又差不多是国际的最新技术，如果我们能够很好的消化吸收，会缩短与国外先进技术的差距。这样。才有可能在没有政策保护的时候，仍可以立于不败之地，反之，如果与国际先进技术之间的差距进一步拉大，无异于将巨大的地铁建设市场拱手相让。

　　“国内的地铁设备厂商要尽快成长起来，因为还有更激烈的竞争等着他们。”沈志云院士说。 王文