北京地铁5号线，从筹建伊始就肩负双重使命：首先，它要成为北京城南北方向的交通大干线；其二，它要为困扰北京30多年的“修地铁难”寻找答案。

　　本报实习记者郑悦有人曾说，北京城修地铁是“起个大早，赶个晚集”。1965年，从石景山到复兴门一线，树都移走了，又是挖大坑，又是打水泥桩，人们知道这是要修地铁了。此后30多年间，北京只修了53公里地铁，不及城市总体规划的七分之一。谁都知道这是因为缺钱，但是怎么才能不缺钱呢？

　　1999年10月，在中港经济洽谈会上，北京市政府将地铁13号线、5号线、1号线东段一起放在了招商桌上。市政府表示，可以在“筹资和建设方面采取灵活政策”。

　　今年2月中旬，加拿大总理克雷蒂安率领工商界代表团访华，在他们与中方签署的200多项商务合约中，有一份就是埃森·兰万灵公司与北京有关方面合作兴建地铁5号线的协议。

　　用地铁5号线投资公司中方代表、北京首都创业集团总经理刘晓光的话说，围绕地铁5号线进行的是一场投资体制改革，公用事业逐步市场化的变革。

　　前一回：修地铁和平时代的长征

　　北京地铁5号线，南起宋家庄站，北至太平庄北站，沿线经过天坛、东单、东四、雍和宫、地坛、中日友好医院、经贸大学等地段。线路全长27.7公里，地下线路长14.88公里，地下车站15座，地面及高架线长12.82公里，高架车站8座，地面车站1座。总计需要投资120亿元。

　　如果按照传统模式，政府负责投资，地铁公司负责施工，那么地铁5号线起码要修上20年。最近的参照物就是北京地铁复八线。复八线全长13.5公里，1989年7月开工，到1999年9月试运营，耗时10年。期间由于资金不到位，曾多次修修停停，1996年更一度处于全线停工状态。1997年，国家开发银行和中国建设银行贷给“复八线”30亿元人民币，总投资达到75.7亿元，“复八线”才赶在国庆50周年前通车。

　　而且，北京眼下不仅要修地铁5号线，“八通线”、“城市铁路”都在紧锣密鼓地筹备。在北京的城市总体规划中，一共还有总长355公里的地下铁路待建。按照最保守的估计，地铁地下部分的造价是每公里5到6亿元，地面高架部分的造价也要3亿元一公里，平均每公里4亿元，那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一个比较完善的地铁网。

　　公共基础设施由政府出资建设，这句话在理论上绝对没错，但是人生不过百年，作为地铁的使用者，又如何经得起漫长的等待。所以早在1997年就有人指出，北京地铁表面上面临的是资金短缺的问题，实际上是遭遇了资本的瓶颈。在建设地铁的资金来源上，应该开源放水，变单一渠道为多渠道。在当时，这只是一种民间的论调。

　　后来，上海和广州修建地铁时尝试引入外资，上海地铁一号线引入外资3亿美元，广州地铁一号线引入外资5.4亿美元。但有业内人士指出，由于上海和广州大量使用外国政府贷款，所以必须购买外国设备，结果是价格明显高出国际招标，地铁造价居高不下，运营成本偏高。

　　相比之下，几年后北京地铁5号线对于投资问题的理解，被上升到了“打破垄断”、“投资体制改革”的层面上。

　　这一回：城市打开，活水进来

　　北京地铁5号线投资公司中方代表、北京首都创业集团总经理刘晓光认为，围绕地铁5号线的融资、投资过程，进行的是一次投资体制改革，这里面包括5个要点：

　　1.建立一个大的投资平台，吸引社会资金进来；2.地铁建设要实现公司化运作；3.地铁建设要按商业法则运作，由设计到采购、再到施工、直到运营管理，要实现完全招标；4.地铁建成后的票价也要产业化；5.地铁建成后经营要多元化。

　　根据这样的原则，北京市成立了北京地铁5号线投资有限责任公司。北京首都创业集团任大股东，出资19亿元人民币，北京市地铁总公司、北京市国有资产经营公司各出资3亿元人民币。今年2月，加拿大埃森·兰万灵公司又注入人民币15亿元，至此，北京地铁5号线投资公司已经握有40亿元资金，具备了启动地铁5号线的实力。

　　在这个国际化的投资组合中：北京首都创业集团，前身是隶属于北京市计委、财政局、办公厅的17家经济实体，1995年重组为大型国有独资公司。目前其总资产为199亿元，净资产为80亿元，2000年实现利润7亿元。在基础设施建设方面，首创集团不仅是地铁5号线的大股东，还曾出资10亿元收购高碑店污水处理厂一期工程，并投资建设清河污水处理厂、高安屯垃圾焚烧厂。可以说，首创集团是北京市政府投资、融资的窗口企业。

　　北京市国有资产经营公司，是代表北京市政府对授权范围内的国有资产进行经营，并行使出资者权利的特殊法人，其权利包括资产受益、重大决策、选择管理者等等。

　　北京地铁总公司，目前经营地铁一号线、环线、复八线，总资产17.9亿元，他们的优势是拥有30多年修建和运营地铁的经验。

　　埃森·兰万灵公司，是加拿大最大的工程建设公司，也是国际知名的基础设施投资公司，曾负责修建马来西亚地铁。在1989年，也曾参与北京市地铁西颐线的可行性研究。除了资金的注入外，中方还希望借鉴其创新的经营理念和设计思想。

　　虽然在地铁5号线的股东中，有三家是国有企业，政府色彩依然很浓，但是作为投资者，花自己的钱和用政府的拨款比起来，感觉上是有些不同的，用有关人士的话说，是多了一种“钢性的制约机制”，一分钱必须掰成两半花。目前地铁5号线的设计方案已经开始招标，一旦设计方案确定下来，就要进行大范围的、国际化的招标。地铁5号线27.7公里的浩大工程，从设计、到采购、到土建施工、直至未来的运营管理，一层层剥离开来，可以分解出几百个、上千个标的。单是信号系统就可以是一个标的，两个车站之间也可以是一个标的，而从目前情况来看，有意投标的单位非常多。公开招标的作用无非是两个，一是保证公平、公正；二是在确保性能、价格、安全、舒适的前提下，将工程造价尽量压低。

　　同时，地铁5号线也首次采用了国际上流行的“盾构法”。其工作原理是，先打一个竖井，把机器放下去，然后机器就像蚯蚓一样在地下钻洞，并把土运出来，这样就不用像以前那样刨开地面了。虽然这样的机器要4000万元一台，但它的建设速度快，环保效果好，综合来说也可以降低造价。

　　另外，地铁5号线在三环路以北的路段，将一律采用地面上高架线的设计，这样做也是为了节省造价。

　　下一回：地铁投资何时回报？

　　地铁5号线总共需要投资120亿元人民币，现在到位了40亿元，剩下的80亿元从哪里来呢？答案还是从资本市场来。“这种项目有很多人在抢”，有关人士这样说。这恐怕也是政府拨款与资本运作的不同之处。政府拨款修地铁，只是单项的投入，俗称“挖出多少土，扔进多少钱”，所以无论对哪个城市政府来说，修地铁都是伤筋动骨的工程。而如果把地铁这样的项目放在资本市场上，市场是偏爱它的。因为它是一个长线投资，虽然不能马上见到利益，但是它是基础设施，有良好的社会效益，有大量的流水，政府在各个方面扶持，将来它的收入能够平衡它的利息。去年，香港地铁公开招股，引得香港市民大排长龙就是一个很好的例子。据了解，目前很多银行都在与地铁5号线投资公司接洽，希望能有机会“支持”地铁5号线的建设。因而，有关人士对实现资金的良性循环有充分的信心。

　　使用投资与使用政府拨款的不同之处还在于，投资是讲求回报的。谁都知道，地铁的投资很难在短时间内收回，香港地铁是运营了20年后才开始赚钱的，以往北京市的地铁运营每年都需要几个亿的财政补贴。对于投资回报的问题，有关方面的说法是：在地铁5号线的投资和运营中，将遵循市场原则，投资者可以通过票款、沿线房地产开发、广告、物业等经营收入，获得适当的回报。

　　首先，地铁5号线建成后，在考虑当时人们收入水平的前提下，将逐步实现票价的市场化。如果条件允许，还可能实行按实际乘车里程计价的方式。此外，北京市政府在地铁5号线沿线专门划出了29块地，交由地铁建设方招商引资，房地产开发的收益则用来弥补地铁收入的不足。广州和上海的地铁建设也曾采用过相似的做法。再有，地铁内的广告，地铁沿线的物业出租(比如引入麦当劳、肯德基这样的商家)，都会成为地铁的重要收入来源。

　　这四项够不够？现在还是一个问号，那么第五项就是政府在政策方面的扶持。有关方面表示：由于地铁的特殊性决定了其建设和运营不可能完全市场化，北京市政府将采取一系列倾斜政策，为国内外投资者建立一个良好的投资平台。

　　如果一切顺利的话，北京地铁5号线有望在今年年内全面动工，在5年之内全面建成。

　　与此同时，地铁与资本的故事还可能出现很多新版本，据了解，北京在第十个五年计划期间，将力争新建轨道交通线路100公里以上。有关人士认为，如果商业运作、资本运作可以盘活地铁这样的社会工程，那么相关的经验也可以用之于污水处理，垃圾处理这些“不得不建”又“投资巨大”的公共基础设施建设。

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