寒风中的“航油霸主”

　　从民航大巴刚跳下，位于北京马甸桥西北侧黄砖绿玻璃墙的中航油大厦便跃入记者的眼帘。2月13日，气象台说最低气温是零下7摄氏度。对北京人来说，不是特别冷。但对那些深居高楼的中航油人来说，今年的冬天似乎特别寒气逼人--西南角的北京市商业银行大厦已开张营业，挡住了一半的风光。而东南角破破烂烂的马甸居民区，这两天正热热闹闹地拆砖推墙。一位站在残垣断壁旁，穿着红毛衣、黑马夹的大爷对记者说：“要是再过一阵子来，中航油大厦可就没这么好找喽！”据说，在马甸居民区的废墟上，很快就会拔地而起另一座高楼，与中航油大厦抢风头。

　　更让中航油感到忧心的，是长达11年的“航油霸主”地位已开始动摇--作为国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体，至今尚未与民航总局脱钩的企业，眼前的这碗甜羹，说不准什么时候就会有人来分食。用他们自己的话来说“人家早就虎视眈眈”了。

　　“随着国有企业改革的进一步深化，在航油供应市场上引入竞争机制是不可避免的，中航油独家垄断的经营地位势必会被打破。”在去年的一次会议上，中航油的高层领导说了这番话。

　　“与其说是垄断经营，不如说是专项直供经营。这种根据国情确定的航油市场模式最大的好处就是使民航用油的资源稳定，便于调控，中间环节少，安全有保障。”中航油为自己的垄断经营找到了说辞。

　　但与此同时，从民航内部和外部也传出了另一种声音：

　　--民航总局主管、民航安全技术中心主办的《民航经济与技术》(2000年第9期)刊文指出，“航油供应企业由油料公司独家垄断，航油价格不是真正意义上的市场价格，航空公司只能被动接受，没有选择的余地，使航油成本可控弹性小。”

　　--有关专家也站出来指责，“中国航油价格比石油进口国日本还要高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍”，“有时国内航油价格比国际航油价格高出1倍”，“造成这种情况的原因在于，中国民航实行的是由中国航空油料总公司一家垄断供销航油的体制，不打破航油的垄断经营，航油市场不与国际接轨，很难改变中国高价航油的格局。”

　　自打去年11月5日，民航以“航油价格不断上涨”为由大幅度提高国内航线机票价格后，来自各方面的质疑都集中到了中航油身上。岁末年初，传了多年的政企分开(中航油与民航总局脱钩)的消息再度传来，这一切，不能不让中航油人感到心气烦燥，到了想说，又难以启齿的境地--据知情人士告诉记者，就在矛头齐指中航油的去年底，中航油所属华南蓝天航空油料有限公司曾专门写了一份长达3页的“新闻稿”，准备开个记者会，只是斟酌来，斟酌去，最后还是没吭声。

　　2月13日这天，短短一个小时的采访提问，中航油宣传部的马继胜副部长就出去请示了3次，对记者说了至少50句“不好说”。在嘴里一个劲儿地说着“抱歉”和“知道情况的人不在”之余，两只手却不忘把桌子上包括最新出版的《中航油年鉴》等资料，搬到身后的小柜子上。这让人明显感到处在改革转型和重重压力下的中航油的自卫与期待、犹豫与无奈。

　　价格联动是虚，转嫁成本为实

　　人们关注中航油，是从去年底的机票突然涨价开始的。去年11月5日，中国民航总局突然宣布国内航线机票提价15%。对此，中国民航总局的解释是，自1999年11月以来，航油价格已上涨了8次，从2480元／吨涨到4110元／吨，幅度高达86%。航油疯狂涨价，使中国民航增加了40亿元的支出，因此，中国民航不得不采取上浮国内航线机票价格，向旅客收取燃油附加费的办法--今后航油价格累计每上涨或下降10%时，允许各航空公司国内航线票价再上浮或下降3%。这就是所谓“国内航线票价与航油价格变动的联动机制”。

　　至于为什么“航油疯狂涨价”，中航油的解释是，国内采购渠道主要来自中石油和中石化两大集团公司，“他们涨了，我们自然会跟着涨”。

　　占中航油采购总量70%的国内航油，其出厂价受国内炼厂的成本限制，一直高于国际市场，这是事实。华南蓝天航空有限公司企业部主任罗锦新告诉记者，去年10月新加坡机场、日本机场航油销售价格折合人民币3350元／吨左右，而同期由国家定价的国内航油出厂价为3710元／吨，比上述国外机场高出10·７%。但至于中航油卖给国内航空公司的航油价格为何比国际市场航油价格高出几十个百分点，而不是相对合理的10%左右，无论是罗锦新，还是马继胜，都不愿意解释这个问题。

　　这高出的部分除去关税(进口航油)、增值税外，流通成本占去很大一块。业内有关人士认为，这恐怕要归因于我国民航实行的由中航油完全垄断航油供销的体制。一家垄断，没有竞争，各种合理不合理的费用就随意摊入油价中，航空公司因为没有选择的余地，就只能任其“揉搓”。

　　某家航空公司一位不愿透露姓名的人士指出，事实上，国际油价低时，中航油的价格也不低。而国际油价涨时，中航油涨价就更理直气壮。这位人士激烈指出，国际油价低时，为什么不谈与国际接轨？怎么国际油价一高就天天把与国际接轨挂在嘴边？这回国际油价涨了，中航油为什么不能把以前从航空公司身上获取的高额利润吐出来返还一些给航空公司？

　　这些年，中航油倒底有没有凭借其垄断地位，赚取到“高额利润”？对这个问题，马继胜说什么也不愿意透露半个字。不过，在他给记者提供的资料中，却“不小心”露出了一些信息：1992年，中航油全年销售量为112.2万吨，1999年为406.6万吨，年均增长16%。但在这短短的10年中，中航油净资产由1992年的3.2亿元，猛增到1999年的32亿元，年均增长100%。10年中，中航油实现销售收入509亿元，利润35亿元，向国家上交各种税金28亿元，并上缴“民航调节费”7.2亿元。在年销售量不抵欧美一个大机场多、运营成本高、管理手段和方法又相对落后的情况下，能取得这般“佳绩”，不能不让人相信“中航油利润比较高甚至相当高”的说法。

　　成本高缘自经营管理水平低

　　据民航部门提供的数据，航油成本一般在航空公司飞行成本中占20%—30%。这也就是各家航空公司对航油高价“耿耿于怀”的原因。

　　航油价格高，究竟是哪些因素造成的？对这个问题，马继胜依旧是三个字—--“不好说”。罗锦新给记者提供的一份中航油内部资料是这样解释的：在航油运输方面，由于遍布全国各地的机场与国内生产航油的炼油厂分布不匹配，大量航油需要通过长途跋涉以铁路、水运、陆运等多种方式，从炼油厂输送到机场。在航油公司成本中，运输费用占了经营费用的25%。如果从国外进口航油，经营费用更多达海运费、保险费、关税、中转费、国内运输费、接卸储存加注费等各种各样的开支。去年以来，国内运输费用又大幅上调，仅铁路成品油的运价就上调了20%，这无疑加重了航油公司的负担。

　　但是不是由于上述因素，就可以认为航油价高是合情合理的呢？“华南油”这两年的实践恰恰证明，中航油的成本是完全可以大幅度减低的。

　　设在广州的华南蓝天油料有限公司是1998年7月1日由中航油与香港富地石油有限公司、英国(BP)石油公司共同组建的国内第一家跨地区的航空油料中外合资企业。据有关方面介绍，中国民航的这个口子开得很谨慎。“华南油”由中航油控股51%，“华南油”的80%用油须从国内石化厂购买，采购价固定，售价和航空公司协议决定，幅度有严格限制。但即使在这样一个经营自由度不大的框架下，“华南油”采取的一些很普通的经营措施，也使企业在为时一年的合资试运营期间效益极为显著：少贷款3亿元，还贷5000万元，节支3000多万元。

　　罗锦新介绍说，“华南油”试运营后，外资方首先要求将库存压低。过去，“华南油”的前身中航油中南分公司的航油库存为70—90天，是国家要求的5倍，现在被压缩到22天，仅此一项一年就节约了将近800万元。全面削减了从广东以外地区的油料采购安排，改为从广州石化和茂名石化购油，使每吨油的成本减少了80—110元。关闭了65个储油罐，核减富余容量近6万立方米。应收帐款天数也从55天下降到23天。与此同时，“华南油”还积极争取资源配置，运用科学管理软件优化运输线路，尽可能减少运输费用。通过连接路透网掌握油价实时行情，对进口油进行公开招标，以最低的价格购入进口航油。这些措施，使吨油费用降低了42%，吨油财务费用降低了41%。

　　据“华南油”有关人士介绍，这些节支措施没有在合资前被采用，并非原有经营者无能，而是原有体制不鼓励如此。这两年，无论是在中航油的大小会议上，还是各种各样的宣传材料上，总能听到、看到“华南油”这三个字。中航油本想以此作为自己改革开放的主要成果而大力宣扬，没成想把自己经营管理上的一些弊病也抖搂出来。有业内人士指出，“华南油”这一正面教材已足以说明，中航油在体制改革、经营效率提高方面还有相当大的余地。

　　乘客为盲目投资的恶果买单

　　最近几年，我国航空公司经济效益连年滑坡。1998年，中国民航全面亏损，亏损最多的航空公司超过10亿元，人均亏损近10万元。1999年的经营虽然稍有好转，大部分航空公司仍然处于亏损或微利经营状态。2000年的形势更不容乐观。

　　是不是票价低了？答案是否定的。据民航重庆分公司周顺福介绍，在市场需求旺盛的态势下，从1990年起，航空运输的国内运价几乎年年上调。1990—1993年平均上调18.6%，1993—1996年平均上调25%。1997年7月1日起，实行了公布票价与折扣票价并轨，实际上是国内运价再次上调30%左右。而与此同时，国内生产总值和城乡居民收入的增长幅度远远低于这个水平，即使按“航空运输的发展速度是国民经济发展的两倍”这一理论而言，航空运价的增长幅度仍显得过快过高。

　　那么，同样的飞机，为什么人家能赚大钱，而中国民航企业却微利甚至亏损呢？有关专家分析认为，客座率低是重要原因之一。1999年世界民航平均客座率为69%，美联航与国泰航分别为71%与71.4%，而中国民航各企业平均客座率只有53.1%，少了十几个百分点。国内民航市场运力过剩，有效需求严重不足，众多航空公司在同一层面上竞争。而这从很大程度上说，又是机场盲目建设造成的恶果。

　　90年代初，随着我国对外开放的扩大，对民航运输业的需求急剧增长。在利益驱使下，全国各地迅速形成了买飞机、建机场、办航空公司的热潮。许多地方政府拍脑袋建机场，有条件的，没条件的，都挤破脑袋上，根本不考虑运营成本，航空公司很快就由6家增加到目前的30多家，大小机场142个，但其中100多个机场不盈利。目前我国拥有民航飞机500多架，但分散在30多家航空公司，运力的分散导致了市场集中度逐步下降。

　　机场的盲目建设，同样导致航油成本的增加。据了解，目前全国年供油量在10万吨以上的机场只有12个，其中只有北京、上海、广州3个机场供油量超过30万吨，30多个机场年供油量在1000吨以下，像广东梅县这样的小机场1999年供油量仅500多吨。航油供应没有规模效益，成本自然增加。而这些成本，都自然而然地通过油价的上涨，再通过机票的上调，转嫁到乘客头上。

　　可以说，当初某些地方政府、官员为追求“政绩”和“攀爬资本”而摆出的这桌盛宴，在他自己拍着屁股走了之后，留下乘客买单，而且这一买，还不知要买多久。(本报记者章轲北京报道)《21世纪经济报道》

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