|
作者：袁田恬 杨利宏编辑：韩文欣
“天津、上海、香港和长江就好像弓和箭，两者相辅相成，缺一不可。”上海港集装箱有限公司的现场调度张文华说。
2003年，上海外高桥码头吞吐量达到1100万标准集装箱，创下了历史最高纪录，同
时也使上海超越釜山港成为全球第三大港口。在这1100万标准集装箱中，有很大一部分是通过上海港中转到长江内河或由长江运至上海出口的中转箱。
三大港群形成
外高桥是现在上海中转箱操作最集中的港口，将集装箱送进或送出上海港的驳船，以每艘100标准集装箱来算，大约每天要运输2000标准集装箱的货物。业内人士认为，从目前的形势来看，中转箱业务的前景一片大好。
尽管如此，在上海港还是会出现“甩箱”的情况。所谓的“甩箱“，就是指把集装箱从长江运往上海港的驳船没能按时到达，导致货物错过原先定好的船期。
“‘甩箱’是我们最不愿意听到的词语。”张文华说，“但是由于天气或者长江流域运力不畅等情况的出现，‘甩箱’还是会发生。一旦发生此类情况，货主就只能将船期拖后，重新报关。”不过张文华表示，现在“甩箱”情况的发生已经比两年前减少很多。
上海华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授解释，目前长江下游河口地区内河航运发展已经形成了以上海为中心、北仑港和江苏长江干流沿岸地区港群为两翼的组合式港口群。长江沿岸地区的支线港主要向上海港进行配套支援。
沿岸港群发展滞后
“但是就规模而言，长江三角洲港群的规模不大。”徐长乐说，江苏的港口是9个，其中只有南京港的吞吐量超过5000万吨，其他港口都在1000万吨及1000万吨以下。9个港口在2000年的总吞吐量是72.9万标准集装箱，尽管这两年增长较快，但也只是整个长三角地区集装箱吞吐量的10%。
“像长江这样的河流，航运能力应该达到16条同等长度铁路的货运量，但是目前长江最多也就达到了两三条铁路的货运量。”
徐长乐教授分析，内河港群整体发展不力的原因在于四点：首先是航道条件，长江流域都是自然航道，没有人工航道，这样就会受到很多自然因素的影响，例如上海港的泥沙问题。作为现场调度，张文华认为上海港的自然条件不是全国港口中最好的，港口淤积的沙石太多，而这些沙石又都是从长江中下游冲积到港口的。“如果政府真能投入160亿元来改善长江航道的运输现状，那当然是一项受欢迎的举动。”张文华说。
其次是岸线规划滞后，沿岸港口都没能完全发挥出作用，而有些码头又因为建于上世纪七八十年代，基础设施落后，无法跟上不断增长的货运量，导致超载事故频发。
第三，港口陆路支运差，在码头周围没有沿江铁路和高等级公路支援，集装箱无法运往港口。
最后则是体制上的原因，各地都有各自的地方保护主义，相邻的港口城市为了争取船只停泊，重复建设。
有业内人士认为，近几年我国在公路方面的投资明显高于水路，长江航运应该模仿公路的民间资本进入的方式，在运作方面市场化，而不是维持现在的行政部门管理。
| 
