高油耗车生产即将受限

　　本报记者 王秋凤 北京报道

　　洪先生是北京某汽车生产企业产品工程科的实验员，最近他频频往返于北京和位于天津的中国汽车技术研究中心之间。这样的繁忙源于9月初接到的一份通知，通知要求该企业到中国汽车技术研究中心进行新标准测试。

　　洪先生略带神秘地告诉记者，这个标准还没有正式公布，但它将关系到今后中国的街头跑着的会是些什么车。它对于汽车企业至关重要，因为一旦达不到标准，就意味着明年7月1日起该车型将有可能不准生产。

　　这个即将出台的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称《限值》)究竟是限制什么的？对企业和消费者又将带来什么呢？

　　标准的威力何在？

　　“燃料消耗限值，听说过，不是还没有执行吗？”“是听说有这么一个标准，但还没有了解。”记者在拨通几家汽车生产企业的电话时，一些厂家显得没有什么紧迫感。

　　而事实上，对于那些现在还达不到该标准要求的汽车生产企业来讲，并没有太多的时间了。从参与制定该标准的中国汽车技术研究中心研究员许拔民给记者的实施时间表来看，这个标准将分两个阶段实行：对于新认证车，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日；对于在生产车，第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。届时，不达标的车型将有可能停产。

　　而且，这个标准是强大的。《限值》根据汽车整车整备质量进行分等，在汽车所符合的重量段内要达到燃油消耗量的标准。许拔民强调，它对所有汽车生产企业都有或大或小的影响，其中一些企业会感到非常头疼。“制定这一标准的目的是节约能源，迫使生产厂家提高产品技术含量，降低油耗。”

　　为保证《限值》的正确实施，专门的实验方法——“GB／T19233-2003轻型汽车燃料消耗量实验方法”已经到位。目前，全国有6个授权的专门检测机构进行测试，测定的油耗值与目前产品说明书上的等速经济油耗完全是两回事，结果将更实际、更合理。所有厂家的产品都必须按此方法经过《限值》的认证。

　　“目前市面上的车如果不进行改进，将有20％甚至更多的车达不到明年实施的第一阶段的标准，更不用提达到第二阶段的标准了。”许拔民的话也许可以给仍抱观望心态的企业一些警醒。

　　或许因为是许拔民来自研究机构而非政府主管部门，很多企业似乎仍对此事半信半疑。北京汽车制造厂销售总监冯建对记者说：“这个标准对北汽有一定的影响，虽然一直知道这个标准将要出台，但因为尚未正式发布，所以没有压力。要想达到新的标准，就要进行更多、更新的技术研究，目前车市不景气，对于企业来说这个时候加大投资有一定的压力。”

　　而长城汽车宣传部部长商玉贵则得意地告诉记者：“长城车系本身就是小排量经济型SUV，受影响不大。另外，从这项标准开始制定我们就非常关注，积极应对。今年上半年追加投资3亿元，扩建两条环保、节油新型发动机生产线。今年11月份将投资10亿元，采用国际一流水平，建立10万辆车生产基地。”

　　微轿受宠，SUV受伤

　　一家专门生产SUV的小型企业的技术负责人拿到标准后一遍又一遍地看，吸着冷气对记者说：“这标准怎么看都是对我们不利。”

　　的确，提到油耗我们就会想起被人们称为“油老虎”的越野车、SUV等车型。据许拔民介绍，受《限值》冲击最大的将是SUV，甚至是一些高档的SUV。这是因为高档SUV大多为大排量车，《限值》是按整车自重来限定油耗的，排量大的自然吃亏。可能这类车的消费者对油耗无所谓，但这次制定《限值》就是要限制大排量、高油耗车，以减少能源消耗。当然，技术含量低的小排量SUV产品也很危险。

　　“不光SUV很受伤，一些大排量的轿车也会很难受。虽然他们的技术已经很先进，但是排量大不可避免地增加了油耗，新下线的凯迪拉克和天籁就会吃亏。像这类豪华车，将来可能采取增加购置税等形式作为超出测试数值的一种体现。”一位业内人士分析。

　　专家认为，此标准的出台将会在中国汽车生产厂商中产生不小的影响。新标准虽然限制的只是油耗，但降油耗不仅发动机要变，技术含量要提高，还牵涉到整车的各个方面，包括车身结构、材质等等，考验的是汽车产品的综合“素质”。这就迫使那些合资企业将国外成熟先进的汽车制造技术引入中国，再拿些旧的车型来糊弄我们已经不行了。一些国内企业更需要进行多方面改进、投资，甚至有些没有实力的厂家会因此而有灭顶之灾——要想达到标准，需要大量的时间和金钱。

　　与此同时，前几年饱受限制的微型轿车似乎“苦尽甘来”。小排量车由于排量低、重量轻，油耗也低。一位业内人士给记者算了一笔账，小排量车油耗基本上在每百公里5升以下，与排量在1.3升以上的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右。以一般家庭用车每月跑2000公里计算，小排量车就比一般轿车每月节省大约80升油，一年下来可以节省近千升油。在微型车保有量庞大的基数之上，小排量车对节约能源的贡献无疑是巨大的。

　　迟来的“一箭双雕”

　　《限值》对厂家而言确实会损失一些眼前利益，但于国于民却是一件大好事。

　　在国外，燃料消耗标准早就已经实施并已经取得了显著成效。根据美国有关部门估算，仅2000年，由于燃油经济性标准的实施，美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。

　　在中国，《限值》的制定始于3年前。2001年，由国家经贸委牵头，国家计委、国家质检总局、国家环保总局、国家税务总局、国家财政部共6个部委成立中国汽车燃料经济性标准法规委员会，委员会下面成立工作组，来自企业、大学、研究院的上百人共同参与，《限值》正式立项。

　　随后，工作组对所有M1(重量在3.5吨以下，座位数在9座以内，载人为主的车型)类汽车的油耗数据进行了调查，并对行业基本情况进行了分析。2002年底，该标准被国家标准化委员会列入标准制定目录。2003年底，《限值》新标准技术内容基本完成。目前已经通过国务院下属部门审批，将于本月底发布。

　　清华大学对该标准的前景调查结果表明，如果我国轻型客车实行严格的燃油经济性标准，采用在发达国家已经被普遍采用并投入商业运行的技术，那么，在未来5年内，我国新的载客汽车群的燃油效率将提高20％～30％；若是采用发达国家的中期技术，也就是开始被使用并有望在10年内投入商业运行的技术，我国将在2015年将燃油效率再提高10％；若使用远期技术，也就是刚刚处于商业化的最初阶段并有望在20年内实现全面商业化的技术，我国将在2020年将燃油效率提高50％～80％。

　　专家特别强调，我们如果能够充分运用这些短期、中期和长期技术燃油效率标准，推动企业采用这些技术，将使中国从2030年起燃油消耗每年减少7000万吨。这个数字将与我国现在每年的石油进口量相同。

　　汽车分析专家万江认为，《限值》是个一箭双雕的标准，对缓解国家能源紧张状况和提高汽车行业技术水平都具有积极的作用。随着这个强制性标准的出台，一些小的未能达到标准的厂家将会进行新的整合、重组，同时迫使那些合资厂商引进国外最新的发动机和最先进的技术，带动中国整个汽车行业向国际水平发展。

　　中国特色的人情味

　　分“两步走”的办法颇具“人情味”。能源基金会北京办事处交通项目主管何东全博士分析说：“《限值》中的第一阶段是我国汽车燃油经济性标准从无到有必经的一步，必将产生对汽车技术的拉动作用，从而为第二阶段做准备；目前中国仍有汽车企业还在使用十年前的技术，《限值》第一阶段的数字将会给技术落后的企业亮出黄牌；从时间上讲，第一阶段让企业轻松度过，同时有充分的心理准备和技术准备迎接第二阶段，这一点对企业来说似乎更显重要。”

　　汽车生产厂商的看法也非常一致：《限值》中第一阶段的要求对于大多数企业都不会造成太大的压力，一些技术力量薄弱的企业经过努力，通过也不是难题。真正对企业改进技术产生刺激作用的应该是第二阶段的限值。许拔民指出，早在两三年前《限值》开始制定时，有远见的企业就该动手了。

　　专家分析，第一阶段后留下近三年的时间给企业作为准备时间，对于合资企业应该问题不大，可以直接引进国外先进的技术；但相对于一些国内企业发动机等的研究周期来说，时间并不宽裕。

　　在谈到标准制定之后的配套政策时，许拔民表示，后续措施还没有完全出台。可以肯定的是，测出的数值不会强迫标在厂家的宣传单上，可能会像其他国家一样制成可供读者参考的指导性手册，也可能体现在其他方面，例如作为征收燃油税或消费税的一项参考，但最终的方式还没有确定。

　　万江指出，后续政策十分关键。欧洲、美国等都制定了可供读者参考的指导性手册，成为消费者很重要的一项购车依据，这样就促使汽车厂家们不断提高自己的技术，争取最好。而在我国，目前只是强制执行，很多厂家在达到标准后很可能会不思进取。“我们也需要市场化的调节来敦促厂家的不断进步。”

　　然而，这样一个关系到企业发展与国计民生的法规的出台，或许仍然需要更多的论证。清华大学汽车研究院常务副院长宋健认为，降低油耗包括很多方面，例如改良发动机、降低行驶阻力、匹配传动系数等，尤其现在正倡导汽车向轻量化发展。如果该《限值》仅以重量为分级的依据具有一定的片面性，还需要有辅助的政策出台。