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分食支线和货运
民航总局运输司市场监管处副处长刘锋强调，民资低成本航空进入民航业是迟早的事情，“我们鼓励他们发展支线和货运。”在2002年的时候曾对全国38个支线机场做过调查，有37个是亏损的。
民航总局在向几家民营航空公司颁发牌照的时候，各自有所侧重。奥凯以航空货运为主，兼营客运包机，另外两家的牌照上则以客运包机为主，货运为辅助。
奥凯航空的注册资本3亿，大大超过了按民航总局的最低标准8000万元注册的春秋和鹰联。一位奥凯内部人士表示，奥凯航空从一开始就按照上市企业来做。
而奥凯董事长赵煜鹏此前掌控北京奇力物流，依托大量来自扬子江快运的人马从事航空货运应该不是难事。对于客运包机业务，刘捷音表示，“奥凯侧重于支线，下一步准备以天津为基地，向东南飞，应该是很有前途。”目前奥凯已经和十几家旅行社有过接触，刘捷音坦言，“我现在的问题是飞机不够用。”
相对奥凯，春秋旅行社不但自身就可以组团队包机，而且一旦航空公司组建完毕，还可以向别的旅行社提供包机。而鹰联以西南地区枢纽双流机场为基地，主要考虑一个小时以内的支线航空市场，即使只有3架飞机，每天也可以安排30次西南地区的往返飞行。
在民资纷纷进入低成本航空的同时，国资和外资也在加紧拓展支线、货运业务。上航不久前收购了手中握有大量支线机场资源的中国联合航空公司，深航与汉莎合作成立的货运航空获批筹建。截至目前，国内已经有29家航空公司争抢干线支线市场。
据悉，民航总局明年将有可能出台关于内资投资民航业的规定，同时总局将对航空公司的审批进行一定程度的宏观调控。
奥凯内部人士曾经给本刊算过一笔账，对于现有的这几家低成本航空公司来说，每年固定成本投入保守估计在1200万左右，即使利润率达到5%，也要有6亿的营业额才能吃平。在刘捷音看来，中国的低成本航空还需要5到10年的市场培育，而这特别需要整个市场和社会机制的配合，现在的几家先行者正在做的，既是为后来者培育市场，也是在抢先占领市场。刘捷音没有否认，自己有失败的可能。
“康德说过，没有下过水就让人家学会游泳，这可不好，起码要看上三年。”民航总局市场监管处的刘锋副处长这样总结民营低成本航空公司的未来。
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