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学不来的西南航空
“1美元直飞京沪”这样的高调言论维持的时间并不长，春秋国旅在之后的一段时间内很快就不再提起，从上到下对筹建情况三缄其辞。奥凯航空的总经理刘捷音有些无奈地表示：“在中国搞低成本航空，难度很大，不可预见的问题太多。”
民营航空公司能够得到批准筹建，固然是民航总局众多改革手段中的一项，但筹建以后，对民营航空公司的种种限制却大大提高了经营成本。“要不是飞机迟迟拿不到手，我们早就开飞了。”奥凯的内部人士承认。
按民航总局的规定，设立空运企业至少要有3架以上的飞机，引进飞机的数目必须呈报总局审批。而条款拟订的时候，并没有顾及民资的进入。奥凯上报了6架飞机，最终批下来3架。
刘捷音用国外的民营航空公司作了一个对比，“他们买100架飞机也没人管，因此可以把10年的飞机一篮子订下来，又便宜又好。”美国西南航空的成本降低与始终引进波音737飞机有关。在奥凯等待审批的过程中，招聘的机务人员不飞也要发钱，按6个机组计算，从筹建到开飞的6个月间起码450万元的固定成本难以削减。
民营资本进入低成本航空市场，最大的对手仍然是三大航空集团。而三大航空集团有国资支持，而民营显然要自负盈亏。
一个明显的事实是，民航总局的审批，从企业建立到飞机引进，乃至未来航线规划，仍然计划色彩浓厚。“我搞不懂，我这可是民营航空公司。”刘捷音说，“你把我纳入计划经济，我是要亏本的。”
其次，是航油价格的问题。国外航空公司想降低成本，有好几家航油可以选择，而在中国经营航空公司，油价上的成本始终降不下来，对机票价格杀伤力巨大。刘捷音表示，“航油的成本在不可控成本里占到70％~80%。”
中国航空油料价格一直由中航油一家垄断，不但禁止了期货交易，而且不与世界接轨。以东航为例，2003年上半年，燃油开支就达11.25亿元，占其总营运成本的21%。
此外，刘捷音指出，国外航空公司的社会性管理占了大部分，不但机务维修可以外包，就连飞行员都可以外包。而中国外包市场各方面配套跟不上，“有时候比自己做还贵。”
相对奥凯，春秋航空采取湿租，即从飞机到机组人员都直接从山东航空公司租赁，成本有望获得降低。而飞行员70万~80万的培养费用，加上基础设施、销售机构、维修机构的建设，成本仍然无法降低。
此外，机场起降费用也在固定成本中占了较大比例，低成本航空的原则是不进入一类机场。奥凯选择二类机场天津滨海机场作为基地，起降费用比一类机场低50%以上。而春秋航空选择虹桥机场作为基地，显然离所谓低成本有一定距离。
对于春秋航空提出“1美元直飞京沪”，民航总局目前的限价政策使得低成本航空公司想要获得类似亚航、新加坡老虎航空那样的超低票价尚需时日。民航业1998年推行“一种票价，多种折扣”政策，尽管允许折扣，但限价规定决定了总局的价格管理体制短期内很难有所松动。
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