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体制性“贫血”
目前，铁路每年基础设施投资需求在500亿—600亿元左右。去年的铁路建设费大约是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平。截至去年，铁道部贷款累计已达2100亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资，主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧，但是每年需要支付大量还本付息资金。以2002年为例，铁路的总资产是9500亿元，其中5500亿的权益，资产负债率42%，年还贷总额是380亿元，还本付息压力非常大。
虽然每年都有很大的铁路建设资金缺口，但是面对铁路运力不足给国民经济发展造成的巨大束缚，铁道部今年三月份还是决定开始实施《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但巨额的投资需求也随之而来。实施《中长期铁路网规划》后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币，用于扩展铁路基础设施。
其实，国家决定在投入资金明显缺乏的情况下还是要大规模增加铁路营业里程，也是无奈之举。在记者的采访过程当中，铁道部有关负责人指出，连续五次大提速后，中国铁路的潜力已经基本被挖掘，处于超饱和状态，如果不尽快增加铁路通车里程，目前铁路运力紧张状况将继续成为制约中国经济发展的“瓶颈”。
要消灭“瓶颈”现象，就必须增加铁路的资金投入，然而在现有的资金供应模式不改变的情况下，中国铁路的“贫血”现象就很难得到根治。
据介绍，目前中国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。
“这意味着，目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入。”中国交通运输协会副会长王德荣在接受记者采访时表示说“国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入”。
“铁路窘境在于融资渠道单一，这已经成为一个公认的事实。”这一点可以从铁路与公路的对比中清晰地找到答案。
统计显示，每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。原因就在于两者具有不同的投融资体制。
1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁路与公路为何在投入上显现出如此巨大的反差？“主要缘于落后的铁路投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受记者采访时表示。
与之相反，公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制。王德荣告诉记者，上世纪80年代初之前，国家集中财力建设铁路。相形之下，公路、民航、水运和管道等交通建设则显得较为滞后，种种弊端不断暴露，迫使国家不得不考虑调整交通运输结构。
当时在国家经委任职的王德荣牵头向国务院递交一份报告建议，“贷款修路，收费还贷”，这被确定为公路新投融资体制的基本原则。
“具体讲，就是建议开征车辆购置税用于修建公路的专项资金；各地政府可征收过路费和过桥费用于地方公路建设；收取的养路费则用于公路的日常养护和建设。”王德荣解释说。
更关键的是，公路产权关系清晰，这保证了各投资主体的收益预期。董焰认为，正是初步建成的开放的公路投融资体制，极大地调动起了包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。
与公路开放的投融资体制相比，处于垄断地位的铁路，至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧有轨道上。
王德荣介绍，西方发达国家在交通运输上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我国1988年以前这一比例仅为1.4%，上世纪90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉动投资需求的考虑，这一比例才达到接近4%的正常水平。
“铁路建设投入欠账太多。”王德荣认为，如果继续保持现在的投资规模比例不变，我国至少需再奋斗15年，方能满足对铁路运输的基本需求。
王德荣认为，引入更多的市场投资主体则可较好解决这一问题。这一方面可扩大资金总盘子，另一方面，追求利润的天然冲动，可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。
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