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重压下的中国铁路
改革开放以来，经济的快速发展与缓慢的铁路建设之间形成的供需矛盾越来越突出，使得中国铁路一直处在超负荷运转的重压之下，不断增加的运输要求使得有限的铁路运营里程感到不堪重负。
与西方发达国家中，铁路相对处于次要地位不同，铁路在我国的交通运输体系当中具有举足轻重的地位。根据铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3%和 54.6%。2003年，虽然有“非典”的影响，全国铁路全年实现运输收入1483.4亿元，同比增长32亿元，增长2.3%。但这都是通过加强运输组织，挖掘运输潜力实现的，而并非来自于铁路建设投资的增加。事实上，中国铁路改革开放以后就一直处于一种较为缓慢的建设过程。
目前，中国总铁路营业里程约为7.3万公里，占到世界铁路营业总里程的6%左右，其中约有三分之二是改革开放以前修建完成的，而改革开放以后铁路修建的速度相对与国民经济发展速度而言，开始变得滞后。
根据铁道部提供的数据，解放前中国已经投入运营的铁路里程约为2万1千公里。建国后到1978年，由于当时的中央政府十分注重铁路交通，因此国家集中了当时用于改善交通的大部分财力用于投资铁路，就当时的国民经济发展水平比较而言，那时的铁路建设可以说是相当迅速。之后，由于经济体制的变化，国家集中的财力有限，对铁路集中投资就难以为继了。而铁路自身由于改革深度不够，从市场上大举筹资受制于体制束缚，与其它行业相比、与经济社会发展的需要相比，铁路发展明显滞后。
在记者采访的过程当中，铁道部发展计划司司长黄民还告诉记者改革开放以后铁路发展的两个特殊年份，一是1989年，二是2003年。黄民说：“解放初期铁路很受重视，营业里程很快就从开始的2.2万公里增加到四五万公里。‘文革’期间停了十几年，铁路营业里程在5万公里左右徘徊。1978年改革开放后，开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，在1989年形成瓶颈制约。”
从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。也就在1989年以后，政府对铁路发展开始更加重视。1991年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。
十几年的发展后铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是，“铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢，中国铁路的建设始终是在运输需求快速增加的压力下缓慢发展的。”
黄民举例说，“90年代以前铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上，到1998年达到投资高峰，500多个亿，所以到了1998年后铁路不适应国民经济和社会发展的状况有所缓解。但是到了去年，铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下，下降了一个百分点。一方面铁路的投资总额维持在500多个亿左右，与之相对应的是GDP增长非常快，从1998年到2003年达到年均8%以上，这样就导致在2003年瓶颈制约现象再次显现。”
铁道部领导指出，近年来，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重有所下降，与其他交通运输行业两位数的增长相比，铁路营业里程5.6%的增幅确实太慢了。
回顾这一历程，黄民感慨地说：“铁路从改革开放以后到现在，一直是瓶颈状态，每次都是在有所缓解还没有缓解时，‘嘭’地就又是一个瓶颈。”
中国的铁路给人的印象是：始终被动地跟在后面。有专家甚至认为，90年代之前及90年代前期，铁路在市场上一直维持一种供不应求的供求状况，是因为那时中国交通运输需求增长急剧，而公路运输发展不足，所以铁路运输系统仍处于垄断性地位，而这一点带来的不利一面是，这种表面繁荣延宕了体制改革的要求。
铁路发展缓慢与国民经济快速发展所带来的后果是中国铁路成了世界上最繁忙、最有“效率”的铁路系统之一。
中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨，是美国的近3倍、日本的2倍多。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。
国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化称，中国的运输密度是次高密集路网国家，是俄罗斯的两倍以上，是西欧国家铁路系统交通密度的十倍，“而这并非源于密集的火车班次，显然是由于火车的承载量。和英国比，中国每辆火车的平均载客人数足足高了十二倍以上。”吴说，“我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”
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