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文\陈玉洁
个体出租车是相对于公司出租车而言的，即司机是车主，自己做自己的老板。个体出
租车司机由政府下设的个体出租汽车管理站或交通局管理，每月除向国家缴纳固定的税费外，自负盈亏。
目前北京正式在册的个体出租车数量极少，只有1212辆。但出租车的个体化模式，却成为广大司机的渴望。
北京出租车业经过了一个管制，放开，再管制的过程。其中曾有一段放开时间，在1992年至1993年间。
1992年，为了改善北京市“出租难”的困境，北京市放开准入限制。此前，北京市的出租车稀缺，只有一万多辆，出租车都停在车站里，需要时打电话。准入放开后民间资本和私人个体均纷纷开花：截至1993年5月底，全市出租车达4.9万辆之多，比上一年增加了一倍多，而个体出租车也达到585辆，也增长了近一倍。
这些幸运的个体出租车司机大都是1990年参加过政府组织的出租车驾驶资格考试，但并未获得证书。1992年4到6月，这批人中的一部分就被“发展”成为了当年第一批个体出租车司机。10月，第二批考试开始，并以各区县为单位报名：凡是本区县户口，满三年驾龄，且无业或失业的，都可以报名参加考试。
通过考试的人自己出资买车，拥有对出租车的产权，但个体出租车的从业资格是禁止转让的。
当时对排气量、车型和大小都没有规定，就是“小面的”和夏利车。只认这两种是出租车，而且有‘面的’不坐夏利。”管理站是个体司机的组织。1993年4月，这批出租车开始正式投入运营。
“当年，我们每个月向交通局只交810块钱。”一位北京怀柔县的李姓司机说。他是1993年通过考试的幸运者之一。
这810元包括个人所得税、营业税、工商税、养路税、车船使用税等，在缴纳完正常的这些税费后，剩余收入全部归自己。这样开“富康”车的李师傅，每月收入约4000～5000元。一个投入十几万元钱买车的个体出租司机，两三年后，即可收回全部投资，以后挣来的钱，就是纯收入了。
相比而言，目前同样开富康出租车，为公司服务的司机每月要向公司缴纳5000元左右的“份儿钱”，其中包括最低工资、“三险”、税费、车辆折旧费，车辆保险等等。据一些司机反映，他们每月收入仅有1800～2000元左右。
两种司机劳动强度也不同。公司制司机的每日工作时间一般为15个小时左右，而个体司机的时间一般自由支配，每日不会超过12个小时。
1994年，北京市出租汽车管理局决定进行总量控制，不再审批新的企业和个体户。于是，个体出租和出租车公司受到了控制。1996年，因为当时一位市领导的努力，促成了石景山区部分个体出租“转正”。于是当年全市个体司机总数超过一千名。
但最终仍未改变北京出租车市场上，公司为绝对主体的市场结构。
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