利益集团操控京城出租车业 (4)

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第一阶段即告结束。

　　从此，行业准入，变成了切切实实的“禁入”。所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。除1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策。即使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营者，指标随之死亡；业绩优良的公司如果要继续扩大规模，也无法从主管部门申请到新的“经营指标”。这样，就使得兼并其他公司，成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。

　　本刊记者在一份出租汽车公司问题材料中，亦见到如下说法，“北京市政府为了避免出租汽车行业盲目发展，已于1993年冻结现有出租汽车规模，不再审批新的出租汽车企业。因此，在行业内部，每单车经营指标的价值已升值为10万元以上。”

　　理论上虽如此，但是本刊在调查中发现，1994年以后政府并非真的停止了审批。北京市统计局为本刊提供的数据表明，截至1995年底的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，出租车数量变为65984辆。

　　但至少从表面上，禁入使得圈内企业成为既得利益者，此后出租行业的利益分配只能以企业内部兼并重组的形式来进行了。

　　随着第一阶段的结束，第二阶段开始。其明显标志是，京出管(1996)129号文件的出台。此时，政府支持的中大型公司开始出现。

　　在1996年10月31日前，主管部门并没有干预公司的经营管理模式。大多数公司采用的是承包制的经营方式。合同约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。

　　新月联合公司的司机魏立彬，1992年起开始干出租，1993与当时的三生出租汽车公司签定承包合同，开一辆松花江“面的”， 抵押金3000块左右。每月缴纳份儿钱3300元，月收入在1.2万元，每月“纯利”有6600元左右。1992年到1993年，一年下来魏立彬挣了8万块。

　　1994年开始，很多公司到了还贷款的高峰，因此，“预收承包款”合同开始流行——即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小额管理费。

　　新月联合的另一位胡姓司机，1996年与公司的“预收承包款合同”内容为：旧“夏利”一辆，承包期6年，购车款12万，每月固定承包金1400元。

　　1995年前后，由于出管局不再审批新的企业，北京下岗工人逐渐增多，郊县农民也加入了竞争行列。有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。预收承包款合同发生了变化。

　　此时，胡师傅的一位同伴要签定这样的合同，同一辆旧夏利，预收款的价格已经涨为16万，每月承包金也涨至1500元。但是，很多司机还是签了合同。因为在他们看来，“预收款”高出现值的部分，是从公司“购买”出租车经营特许权的对价(是一种限制契约责任范围的工具)，因而，他们有权“转卖”，而有些公司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。

　　这样，司机与司机之间、公司与公司之间的“经营权”交易开始了。一些小公司“一车二卖”，也导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生。大量法律纠纷开始出现。

　　1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

　　该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。

　　最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

　　这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

　　一个可以令司机看得见事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。

　　这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。

　　一个出租车司机为期5年的比较账本如下：当司机以13万元(平均价格)的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包期5年时，司机在5年内共付出22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500，5 年共计27万。而且后者的每月上缴承包金外，还要缴纳一笔风险抵押金，数目自3万到6万不等。

　　5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。

　　5年间每个司机的10万元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租车为56686辆，那么权且以此为底线，在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元，即将近57个亿。

　　这仅仅是一个简单的表面推算数字，实际上也许比这还要高。

　　129号文件带来的结果还不止如此。虽然文件规定预交承包款要退还，但是在实际“收车”过程中，过低估价的事情，比比皆是。矛盾冲突的发生也不可避免。

　　不管实际上129号文件的执行情况到底如何，司机与公司之间的利润转移是明显的。增加的收益，自然是用来购买更多的运营指标，以赚取更高额的利润。

　　大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风。始作俑者是北方出租汽车公司。“北方”原来只有40辆车，几年间吞进了50余家公司，车数一跃超过3000辆而成为知名大公司。“渔阳联合”在1996～1998年，车辆规模从55辆增加到700辆。

　　利润的走向改变了，收益却是实在的。始自1996年底、1997年初的中大公司膨胀发展过程，与这纸文件的关系，耐人寻味。

　　1996～1999年是出租公司发展的第二阶段。在这一时期大中公司开始成长。与此同时，对于身份的重视，也提上议事日程。

　　

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