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南辰/文
随着中国汽车市场的高速发展以及产业政策的放开，眼下，造汽车的省市越来越多。北京、广东、安徽、辽宁、山东……放眼版图，跨国汽车巨头在华的圈地范围交叉纵横，但总体呈现出一种“南北布局”。在这种情况下，中国会出现“东方底特律”的可能性不是很大。跨国巨头、合资企业和地方政府也只能在一种错综复杂的制衡中戴着各自的枷锁前行。
落子未必敢称无悔
随着投资总额38.21亿元人民币的广州丰田汽车有限公司成立，丰田公司在中国汽车市场的“南北布局”尘埃落定。至此，大众、通用、丰田等几大汽车巨头已先后完成了在中国市场的“南北布局”。
目前，上海、长春托起南北两个大众，上海、山东、辽宁托起通用在中国的生产基地，广东、天津托起南北两个丰田。在这种充满中国特色的“南北布局”的作用下，几大跨国汽车巨头生产基地的选址与产品战线的谋划基本已经完成。但实话实说，他们在中国市场上这种“南北布局”的落子却未必敢称无悔。
综观几大巨头在华形成的“南北布局”的历史原因，与产业政策规定他们可以选择两个合作伙伴有很大关系。不把所有的鸡蛋放在同一个篮子里，追求商业利润最大化，利用中方两个合作伙伴与自己的微妙三角关系在制衡中得利，这些都是跨国汽车巨头之所以选择“南北布局”的重要原因。但实际上，从南、北两个大众在中国的发展历史看，“南北布局”无论对中国汽车产业的长远发展，还是对跨国汽车巨头本身都是“双刃剑”：固然存在有利的一面，一旦南北的协调问题处理不好，其负面作用也绝对不能小视。
“无国界经济”遭遇“省界经济”
大众汽车集团董事、大众汽车(中国)投资有限公司董事长魏智博博士曾坦言：将南、北两个大众合并起来是巨大的任务，德国大众作为一家公司力量太小。德国大众这样的跨国巨头所言“力量太小”，明显是针对中国汽车市场长期存在的“地域割据”特色而言的。因为在中国，无论是上汽、一汽还是东风，他们首先都是当地的企业，税收、就业、对当地GDP的贡献等因素决定了跨地区整合工作的难度，那的确不是一家跨国公司所能应付的。如果说现代汽车工业在全球范围内是一种“无国界经济”，那么它在中国市场上却能体现出浓厚的“省界经济”的特色。难怪有的跨国公司的部门负责人总抱怨，与中国伙伴的合作总是受到伙伴所在地一些政府部门领导的“干扰”，对他们而言，这种来自“现管衙门”的受制感和压力不是靠市场手段所能调节和解决的。
理解汽车工业对一个省经济的“重要性”，我们不妨剖析一下“一汽幸福使者”这款车分江而治的例子。这款年产量只有区区2万多辆的微型车，眼下却由一汽华利(天津)与一汽红塔(云南)南北“分江而治”，对此，一汽的说法是为了“统一调配资源，提高规模，减少成本”。实际上，今年一汽华利的佳星产品预计有1万辆的产量，而一汽红塔也只有1.5万辆。如此规模还要分开在天津、云南的两个工厂生产，这种“省界经济”炮制出的怪胎明显不利于我国汽车产业做大做强。
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