首都机场圈地行动 战略布局清晰可辨

　　自2003年机场属地化推行以来，首都机场集团频频兼并收购地方机场。2004年8月初，对贵州省5座民用机场的联合重组使得该集团的成员机场已近20家，不但规模在中国机场业一马当先，更重要的是，一个从东北到华北，从华中到西南的庞大战略布局已然清晰可辨

　　文｜程 zhe(双吉)

　　王建的办公桌上，摆着一份有关首都机场集团内部机构调整的文件。

　　按这份8月24日下发的文件安排，他所领导的公共关系部即将在9月初与集团的总经理办公室合并。而他本人行将出任新成立的机场部总经理。

　　机场部，这是首都机场集团全新打造的一个部门。作为出资人的首都机场，计划借这个部门负起责任，对旗下成员机场进行日常管理，行业标准考核。甚至，为他们疏通与民航总局的关系。同时，原首都机场集团负责并购业务的投资管理部总经理郑学时将同时调任金飞民航经济发展中心总经理。该中心是首都机场集团构筑投融资板块的基础。

　　自2003年机场属地化推行以来，首都机场集团频频出击，兼并收购地方机场。2004年8月初，对贵州省5座民用机场的联合重组使得首都机场集团的成员机场已近20家，不但规模在中国机场业一马当先，更重要的是，一个从东北到华北，从华中到西南的庞大战略布局已然清晰可辨。

　　贵州大收购

　　圈地风暴中的首都机场出手迅疾。2003年，首都机场集团在以2.4亿元参股沈阳桃仙机场之后没多久，就全员收编了江西机场集团。2004年斥资3亿元收购湖北机场集团，之后通过资产划转控股武汉天河机场，并在5月份斥资10亿元斩获重庆机场。

　　布阵贵州，是首都机场集团力争在2020年以前总资产规模达到1000个亿以上宏伟规划中的最近一步动作。

　　为了拿下贵阳的龙洞堡机场，首都机场和贵州省政府的谈判拖了2年。与之前在沈阳、成都等机场遇到的控股权问题不同，这一次的瓶颈在于贵州机场方面的债务归属。

　　此次联合的机场中，除了贵阳龙洞堡机场为干线机场，铜仁机场、兴义机场、黎平机场和荔波机场均为支线机场。虽然龙洞堡机场作为西南枢纽，运营状况相对较好。然而包括两年前建成通航的铜仁机场和2004年7月刚刚通航的兴义机场在内，先期投入太大导致机场日常运营收入远达不到最低成本。

　　贵州机场集团有关人士表示，按设计标准，铜仁机场每年吞吐量应为32万人次，然而到2003年为止，建成以来每年的吞吐量仅为5.4万人次和4.16万人次。而投资3.63亿修建的兴义机场虽然有东航作为基地航空公司入驻，航班已经开通，却仍有大量机位空置。

　　机场经营上先期背上的9000万还贷缺口一时间成为双方争执的分歧所在。好在贵州方面并没有死咬控股权，债务问题上首都机场作出妥协。7月底，贵州省政府将这近10亿资产和全部人员、债务划归首都机场集团。这样的零收购正是首都机场所愿意看到的承债式划拨。

　　“其实，比贵州机场更具西南枢纽相的当属成都双流国际机场。”王建表示，按照首都机场最初的规划，东北的沈阳桃仙国际机场盈利能力巨大，华北有天津机场作为战略防御，华中武汉天河机场的中枢位置堪比美国的芝加哥、亚特兰大，而西南和西北枢纽中对首都机场最具吸引力的就是成都和西安的机场。

　　“成都因为有国航的西南分公司，所以可能会从我们的成员机场抽一些飞机过去，所以我们没拿下也没关系。”而机场属地化以后，手握重磅旅游资源，有心上市的西安咸阳国际机场在各路资本面前三心二意，只允许首都机场参股25%，同时附加了一些条件，这才导致最先下手、有意控股的首都机场连实质性谈判也没有开始，就黯然选择了退出。

　　对于收购成都和西安机场希望破灭才转战重庆、贵州的说法，首都机场予以否认。集团董事长李培英表示，贵州未来的旅游优势是吸引首都机场的原因之一。据首都机场有关人士估计，此次联合的贵州支线机场如铜仁机场、兴业机场一旦纳入集团管理，将很快改变黎平、荔波等边远民族地区风景名胜的交通落后状况。他们的决心显然是重新整合机场以外的更多资源。

　　控股阴影下的债务包袱

　　首都机场集团的第一次并购起步于2002年8月对天津滨海机场的入驻。在当时的政府行为背景下，天津机场无偿划拨进首都机场集团。然而随后竞股成都、西安的一再失败表明，首都机场计划只收购盈利机场的想法很可能只是自身的一厢情愿。

　　吃进贵州地方机场，首都机场集团得到控股权的代价就是要背上至少9000万元的债务包袱。而对于之前吃进的几家机场，按承诺，首都机场除了承接债务，还要负担服务设施的提升以及机场改扩建工程的巨额投入。

　　事实上，2002年年初的全国民航工作会议之后，时任首都机场股份有限公司董事长的李培英曾态度鲜明地表示，我们只收购具有盈利能力的机场，参股比例要超过25%，而且绝不会选择控股。李培英所谓的不选择控股是从首都机场(HK.000694)股份公司角度出发，是以股份公司的名义出资。不允许首都机场股份公司控股，这是民航总局当时的态度，只同意其参股沈阳、西安、成都三家机场，而不允许实质意义上的收购。

　　很快，首都机场集团公司于当年年底挂牌成立。有着30年民航经验的李培英转任集团公司总经理，首都机场终于有机会靠母公司首都机场集团的跨区域收购获得对地方机场的控股权。

　　“和地方机场谈判，不控股我们凭什么给你负担债务？”王建说。

　　根据民航体制改革的精神，在将机场的所有权移交给地方的同时，机场原有的债务也相应划转给地方，这使得地方机场一度被认为是民航总局丢给地方政府的巨大包袱。

　　2003年审计署在调查中发现，全国12个重点机场有9个亏损，其中6个亏损严重，38个支线机场有37个亏损，有的资不抵债，有的已经停航，且亏损额一般以亿计。特别是一度号称“全国最大最先进”的珠海机场，仅基建一项拖欠的债务就高达17亿。

　　首都机场集团方面有关人士承认此中风险巨大，“几个亿的债务当然不会接受，5%的银行利息，连我们都不敢说一定还得起。”

　　然而，作为首都机场在并购市场上的竞争对手，海南航空逆流而上。2004年6月，海南航空出资4亿元收购了负债率高达108%的宜昌三峡机场90%的股权。尽管当地政府对三峡机场进行了资产剥离，负担了大部分债务，海航仍然许下投资2000万元以改造当地机场设施的承诺。

　　海航集团2003年亏损12.69亿元，自身86%负债率更是不可回避，其中，海航股份的负债率已达91.95%。此前控股凤凰机场，收购潍坊机场后，海航一直忙于处理各类因地方机场经营水平低下而遗留的问题，资金缺口只能指望未来旗下美兰机场通过增发A股所预期的10亿元融资。

　　与此同时，去年刚刚接受了2100万元国家财政补贴的长春国际机场仍有意让海航参股其新机场。虽然长春机场的亏损并不严重，但投资15亿元的新机场背后所隐含的债务包袱不能不让人有所犹豫。

　　相比之下，首都机场集团既面临着3号候机楼的建设，又面临着2008年前航空城的巨大投入。尽管手头有500亿授信额度，但并购诸多地方机场之后，随着对当地政府的承诺一步步兑现，现金流并不会显得充裕。

　　一方面是盈利的机场地方政府不肯出让，一方面是并购来的成员机场带来的巨大债务。“合适就做，不合适就收手。”郑学时这样表示。

　　机场集团的核心竞争力

　　对于首都机场这一年来的大举扩张，民航总局政策法规司副司长沙洪江态度谨慎，“我们不支持不计成本的扩张。首都机场对地方机场的联合属于企业行为，和机场属地化并不矛盾。”

　　事实上，从首都机场开始扩张的第一天开始，就有声音认为，首都机场对地方机场的联合重组可能会形成垄断。然而从国际范围来看，机场业的联合是必然趋势。

　　国际上最大的机场管理公司英国机场集团(BAA)，除在英国本土拥有并经营7家机场外，还控股澳大利亚墨尔本机场和朗彻斯顿机场，并拥有印第安那波利斯机场、毛里求斯机场等6个机场的长期经营管理权。类似BAA这样的大型机场管理集团正是首都机场集团未来的方向。事实上，早在2000年，首都机场就出售了9.99%的股份给法国巴黎机场集团，以引入其作战略支持。

　　机场作为特殊的公共事业，绝大多数地方政府缺乏管理经验。而大型机场集团在这方面占尽先天优势。王建承认，通过联合，可以向目前管理水平低下的成员机场引入先进的管理，获得更大的利益。

　　此外，对于任何一个机场集团而言，只有做大，才能在与航空公司在航权、定价权的对话中可以获得话语权。事实上，除了首都机场、上海机场、白云机场等一些大型机场依赖区域优势而不担心航班数量，大多数中小型机场仍需航空公司照应。近期在南昌召开的航权会议上，机场业无一受到邀请就是明证。

　　至于未来是否会在定价权放开的时候形成垄断，王建予以否定。

　　沙洪江肯定地指出，属地化以后，民航总局作为首都机场集团的直属单位，虽然以后只负责行业标准的制订，但是一定会对机场业的定价权作出制约，政府不会允许首都机场出现事实性垄断。

　　虽然首都机场集团已经率先为自己划好了势力范围，然而至今为止，三大机场集团中的另外两家，上海机场集团和广州白云机场集团仍作壁上观。2003年上海两个机场的客流吞吐量首次全面超过首都机场集团，其飞机起降架次和货邮吞吐量也稳居全国第一。而UPS落户上海，上海机场集团第五航权的开放以及建立国际航空枢纽港的目标充分显示了与首都机场集团的战略分别。

　　中国民航学院管理学院副院长孙新宪认为，上海目前仍然着力于“一市两场”的思路，寻求在本地实现规模集团化。令首都机场集团羡慕的是，通过房地产经营、地面配套设施服务等等业务手段，上海机场集团的航空收入只占其总收入的50%，白云机场的非航空收入也占到主营收入的一半以上。国际机场业的经验表明，机场以其客流、物流中心所带起的周边商业才是机场管理集团的相当一部分利润所系。首都机场迫切需要打造这样的非航空收入链条。

　　另一只收购市场上的大鳄海航早已着重打造自己的多元化收入结构。海航的股东哥本哈根机场集团在机场零售业方面的经验使其受益匪浅。这就不奇怪海航为什么在收购了一连串酒店之后还要收购西安民生，以换取它的民生百货并号称要将其打造成中国的沃尔玛了。

　　王建承认，首都机场集团已经以20万元/亩的优惠价格拿到了土地。一个100平方公里的航空城已经开始动迁所在地的部分村庄。同时，首都机场集团将在资本市场上通过权益性融资、贷款、定向债券、财产保险以及吸纳民间投资和国际低息贷款等多种融资方式来筹措航空城修建所需的1000亿资金。

　　这样，借力战略投资者巴黎机场集团的支持，首都机场正可以提高自己一贯口碑不佳的服务水平。在引进规范化管理的同时，打造酒店、机场、航空运输、酒店服务、商场购物的服务链条，继而形成一个“大商业”的集团军。

　　与此同时，连续四年夺得“全球最杰出机场”赞誉的香港国际机场也正忙于和深圳机场、珠海机场进行接触争取参股，这样一个长于机场管理和顾客服务的国际性机场集团无论成为哪家的战略投资伙伴，都会有助于对方打造核心竞争业务。特别是深圳机场作为珠三角的枢纽机场，盈利能力强，香港机场的加入定然会形成搅局之势。

　　尽管圈地带来的利益尚未明显，但是中国机场的地界划分定将掀起高潮。