在民营的尖叫中前进 铁路运营的民资欲望

　　○ 征斌

　　一到春运，车站人流如潮，车上拥挤不堪。市场经济下，似乎什么都过剩，唯独铁路运力短缺。为什么？因为铁路的投融资和管理仍然深深地打着计划经济的烙印。或许这种局面很快会有所改观，尽管铁路民营化一直未予明朗。

　　面对有关“铁路运营将向民资开放”之说，铁道部新闻办的梁先生毫不避讳它的合理性：“这个大方向是肯定没错的。”不过出于新闻发言人的谨慎，他又指出：“这个消息最早是媒体采访专家时从专家口中说出的，铁道部官员还没正式向外发布这个信息”。

　　然而，业界人士却认为，铁路运营向私人资本开放，已经势在必行。国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞指出，在一个新经济增长周期中，部分地区行业投资增长过快，因此供给瓶颈首先出现。铁路运力紧张是表现之一，运力紧张的背后是资金瓶颈。目前我国铁路系统的投资来源比较单一，需要通过多渠道获取资金来源，让“铁老大”走出短缺。

　　运力短板

　　每逢春耕物资步入运输高潮时，就意味着铁路运力缺口雪上加霜。

　　若按市场规律，这正是垄断部门大捞一笔的大好机会，各路资本也应对铁路货运欲动———至少民航、水运、公路的现状就是如此。

　　然而，铁路让世人看到的却是两条悖论。

　　其一就是铁路运价上调甚微，局部甚至不升反降。

　　2003年底，我国铁路开始实行新的货物运输价格，平均运价每吨公里提高0.25分。这对负债累累的铁路系统而言，不过是杯水车薪。

　　更蹊跷的是，一些基层运营部门在此提价政策出台之后下调价格。福州铁路分局有关人士就介绍说，“如果货代签订包车协议，每天包下的运量比较大的话，那么某些分局会在达到基准运量的前提下，向上级申请某种商品运价下调”。

　　其二是资金困境。疏通铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路，铁道部描绘的蓝图是“2020年全国铁路营业里程达到10万公里”，共需投资2万亿。但是在铁路自身无法消受的巨额资金缺口面前，社会资本并没有像别的行业那样掀起投资热潮。

　　对于目前盈利微薄、负债累累，甚至连旺季也无法提升内部业绩的铁路部门来说，2万亿看上去更像是一个“不可能完成的任务”。

　　一个已经成为国民经济掣肘的铁路系统正陷于僵局，究竟是谁动了铁路的奶酪？

　　其实，运价悖论的成因也很简单，无非就是铁路的政企不分。

　　目前，铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。

　　在目前缺口极大的情况下，铁路只能是“保重点、压一般”，即保证煤炭、钢铁、粮食、化肥、水泥、木材6大重点物资运输，而这些重点物资往往涉及到一些重点企业，所以实行计划审批、装车、挂运“三优先”的政策(其他一般物资在这时，则不能享受优先政策)。这些关系到国计民生的战略物资，运输价格稍有风吹草动都会在市场上产生很大影响，所以国家对其运价有严格的限制。因此，在这些物资的运输上，铁道部牺牲自己利益保证国家利益。结果是运量越大，亏损越多。

　　与此同时，在一般货物的运输上，铁路却还要自己吞下降价的苦果。

　　与公路等运输方式有别的是，铁路货运靠的是“做量”，铁路方面会寻找一些能给他们带来“包量运输”的大代理商们，通过他们寻求货源设法满足铁路“包量”的要求，从而形成固定编组，以便于铁路货运的经营。

　　当客户需求很大，铁路运输基层单位为了稳住固定编组，保住大客户，就不得不降低运价。而运量越大，基层制定的政策框架下降价的空间越大。

　　这样的做法只是保住了局部，牺牲了全局。本质上说，这种上下矛盾的做法源于铁路系统的体制特点。

　　“铁道部上层必须履行国家职能，更多考虑到社会效益、国家利益。同时，作为市场上的经济实体，铁道部下面铁路分局则考虑经济效益、员工收益多一些”。

　　铁道部用一个计划的价格参与市场竞争，出现悖论的根源也就在此。

　　融资困局

　　由于价格长期背离市场，铁路系统一直无法实质性提升内部业绩。

　　就在这个时候，除了运价之外铁路仅存的收入来源———铁路建设基金可能要被取消的说法，又甚嚣尘上。

　　铁路建设基金对于铁路建设关系重大，既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资金来源，还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。

　　在这之前，铁道部的长期债务已越滚越多，高达1800多亿元，资产负债率达到30%。

　　这一部分债务令铁路建设基金很大部分用来还债，剩余用来兴建铁路的资金大约只有230亿左右。而若以2000年价格水平计算，今后每年铁道部用于铁路建设的资金每年不少于600亿。

　　从有关规划来看，这一数字还略显保守。今年1月通过的《中长期铁路网规划》显示，铁道部计划到2020年的目标是，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，总投资约2万亿元。

　　在此背景下，2月份召开的全国铁路工作会议上，国家发改委副主任张国宝和铁道部部长刘志军的口中，同时传达了这么一个信号：铁路投融资体制改革，“拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用”。

　　铁道部发展计划司的规划中，还突出强调了吸引社会投资(包括地方政府、企业和外资)参与合资铁路和资本市场化融资(包括股票、债券、项目融资等)。

　　但是其他资本对铁路的兴趣有限。

　　我国第一条股份制铁路金温铁路就很能说明一些问题。这条铁路的一位领导表示，在短途大巴竞争激烈的情况下，增开长途车是公司获利的惟一选择，“然而增开长途车就意味着金温铁路多开一趟车到国铁上，国铁的利益必然受到损害”。最近几年，在增加车次方面，仅临时开通过温州通往贵阳的一趟临时客车。倒是杭州铁路的临时客车常常可能突然要求开进来，拉走部分客源。

　　在发改委综合运输研究所专家陈元龙看来，发生这样的事情并不奇怪，“铁道部是从他的大企业角度来看的，他认为给你排车是我吃亏你赚钱”。

　　“实际上，合资铁路建成后，车辆、调度要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是在车辆排空等问题上和合资铁路过不去，结果把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉”。

　　已经合资的铁路也走得很艰难。如果投资的线路运量大，货量足，达到收支平衡，一般需8年左右时间。但在目前情况下，国家对铁路运费实行的限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理，使得大部分投资很难如期收回。

　　“如果效益起不来，若想再筹资下面就更没积极性了”。

　　目前绝大多数铁路外资金都来自地方政府，国有资本尚落得如此下场，其他的非国有资本就更加谨慎了。比如实德集团原先信誓旦旦要投资烟大轮渡，民企将首度参与铁路建设。但是，这个号称有12%投资回报率的项目至今因资金问题而搁浅。

　　陈元龙认为，“说到底就是铁路机制问题。铁路系统政企不分，政府企业混为一体，既是裁判又是运动员，外部资金是很难参与进来的”。

　　“破冰”之难

　　对于著名民营企业大连实德来说，两年前的一段无疾而终的“联姻”尝试如今仍记忆犹新。

　　时光退回到2002年4月，在当月的烟台——大连铁路轮渡项目招商推介会上，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司总经理迟宝彰提到，著名民营企业大连实德正在与其接洽，要求以入股形式参与项目合作。当年8月有媒体爆出猛料，称中铁渤海铁路轮渡有限责任公司传来，已经原则上同意接纳私营企业大连实德集团10%的股份，由后者出资参与渤海铁路轮渡工程。

　　但随后有关这一事件的后续情况便再无音讯。事实上，当年的“破冰”努力并没有成功，甚至没有过如媒体所说的成功的迹象。

　　“最有意思的是，当时我们是从媒体上知道可能接受10%这一说法的。”大连实德集团企划部胡部长回忆说，直到不断有记者来电询问时，他这个当事人还一头雾水。“因为中铁渤海那边并没有给过我们什么直接明确的答复”。

　　中铁渤海有限责任公司负责对外宣传的韩先生也承认，两年前实德的尝试并没有结果，直接原因是“没有政策支持”。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞指出：“民营企业有资金，也有投资的积极性，但目前的投融资体制让这种积极性无从发挥”。

　　烟台经济技术开发区投资促进局内资项目处唐先生说：“我们内资处搞一些项目，最终目的也是希望通过这些项目，引起外方注意，把国外好的技术资金吸引进来。”他说普遍的理由是，外方的技术更为先进。该局负责上述项目招商工作。

　　2002年中铁渤海公司总经理迟宝彰曾在公开场合提到：其引资的主要目标是外资。据了解，该项目的招商引资工作一直由烟台经济技术开发区投资促进局负责。该局共设6个处室负责引资工作，前5个处室按地域分别负责美国、欧洲、东南亚等地，只有第六处室为内资项目处。该处唐先生也承认，对于民资前来投资，原则上允许，但没有具体操作依据。“前来咨询谈意向的不少，不过操作起来的好像很少。”他说。

　　尽管对于铁路运营对民资开放的消息还缺乏更为详细的说法，但是，有关各界仍是浮想联翩。

　　新的契机

　　根据《中长期铁路网规划》。未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币，而目前每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。

　　显然，目前铁路行业资金瓶颈的本质是体制瓶颈。所谓体制瓶颈，仍然指向两个问题：一是政企不分、政企合一。二是国家垄断经营。政企不分的后果是，铁路行业的市场化程度不高，市场上的主体不是真正意义的市场主体。

　　如何突破瓶颈？冯飞指出：以前民资想以投资方身份介入铁路运营没有成功实例，原因在于许多铁道部下的国有企业具有“半政府色彩”，没有民资介入的空间。但要想实现宏伟规划，还必须想办法开拓民间渠道。

　　以目前酝酿中的京沪高速铁路为例，设计融资方案是以国有资本为主体的股份制，通过股份制所吸纳的是地方政府手中的国有资本，对民间资本只是在远期设想中的股票市场上分散吸纳。这样的融资，本身并没什么不好。问题是，按照国家铁路发展规划，所需的资金，政府远远拿不出那么多。即使建成了京沪高速铁路，那一定影响别的项目。

　　不过，这个局面有望改变，铁路企业上市，必然要进行公司化改造，这将有望打破民资想以投资方身份介入铁路运营没有成功的先例。冯飞也指出，融资可以是上市的重要目标，但不应是唯一目的。还有一个目标应同时达到：即公司化改造，股份制改造。

　　铁路企业上市一时也风生水起。被多个媒体提起的铁道部去年成立的3家公司——中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司，有可能成为最受瞩目的首批上市对象。

　　铁道部新闻办对此的说法是：“目前没有接到任何通知。”并且仍旧补上一句：“这个大方向是没有错的”。

　　中铁特货运输有限责任公司的董事会秘书称，他们从来没有收到过这方面的指示，他曾把最近媒体有关这方面的报道收集起来置于领导桌上。公司领导面对媒体的穷追不舍只有一个评价：“全是纸上谈兵！”而先前其内部人员则坦言，我们这家效益一般，另外两家效益不错，听说有这个动向。

　　中铁行包快递有限责任公司对此却保持沉默。

　　而从中铁集装箱运输有限责任公司传来的消息表明，这未必是一个传言。公司财务部一位不肯透露姓名的人士早听说过公司要上市这回事，“听内部人说的，而且是领导亲口说的。”她对上市充满憧憬，在电话里感叹，“能上市多好啊”。

　　不过，主管部门的目光显然并不在国内。或许，将这3家中铁公司推向海外上市更能引起私人资本的兴趣。