模式的差距:汽配物流链不堪重负

　　对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全控制权的整车制造商，过多强调保障其生产利益，制约了上游汽配物流和下游售后服务物流的协同发展

　　文/李波

　　2003年，中国汽车市场超过德国成为全球第三大市场，与汽车销售市场相对应的是 售后服务物流和零配件供应。在欧美等汽车业发达地区，汽车售后服务是利润丰厚的“大蛋糕”，多年的发展使汽车售后服务业成为一个经营规范的大产业。汽车业获利的主要来源并不是整车销售，而是在售后，两者的市场价值约三七开。

　　售后服务滞后

　　按照美国汽车售后业协会的定义，汽车售后市场是指汽车在售出之后维修和保养所使用的零配件和服务，涉及的企业主要包括汽车零配件制造商、销售商和汽车修理服务商三大类。

　　美国汽车养护维修业数量多、分布广、维修质量好、效率高、形式多样，可选择性强。在美国，汽车维修厂的形式多种多样，顾客可以根据自己的爱好、汽车的受损程度以及所需要维修的项目选择适合的厂家。如果愿意多花钱买放心，车主可去原厂修配点；如果图省钱，就到一些小型店，他们的配件有相当一部分是从亚洲进口的，其中有不少是中国制造；如果愿意DIY，就去专门的汽车超市或者大型百货超市的汽车配件专柜，通常都会满意而归。

　　据统计，2003年中国汽车零部件行业的销售收入为3000亿元，约占整个汽车行业销售总额的1/3。汽车及零部件出口总额达47.1亿美元，同比增长34.4%。其中，汽车(包括成套散件)出口4亿美元，零部件出口43.1亿美元，出口国家和地区超过100个。2004年1-2月，中国汽车及零部件出口8.7亿美元，同比增长39.9%。业内预计，2010年中国汽车零部件的出口将达到其销售总额的40%以上。

　　但是我国汽车服务业兴起较晚，虽然近两年汽车制造业有飞速发展之势，但与之相配套的售后服务市场却显得步伐迟滞。目前，我国约有100多家整车制造厂以及近3000家零部件制造厂。其中，只有少数几家汽车制造厂的年产量超过10万辆；而零部件生产企业则规模更小、更分散。每—个大型整车生产企业周围，都有数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，如一汽、二汽的零配件配套体系均由上千家零配件生产企业构成。汽配市场龙鱼混杂，劣质产品充斥，养护人员的技术素质普遍不够高。汽车修理店经营多为散兵游勇，服务质量难以保证，没有形成完善的管理制度。更关键的一点制约因素是汽车生产厂家过分关注短期利益，忽视长期的生存和发展。在大幅度降价吸引客户的同时，更忽略了对售后服务的关注。

　　汽配厂商饱受挤压

　　首先，现有的以整车生产厂的利益为中心的供应链模式，导致了零配件供应商的利益不能得到保证，从而打击了他们的经营积极性，使得供应链整体竞争力较弱。为了满足整车生产厂的需要，每个零配件生产供应商都要在整车生产厂周围设配送仓库，配送仓库再根据生产指令进行工位配送。在配送到生产线之前，所有零配件均由供应商负责，增加了供应商的压力。整车生产厂由于面对许多仓库，其配送管理难度很大，配送效率和及时性也大打折扣。

　　由于零配件生产厂分布地域广阔，供求双方信息交流困难，生产计划的调整和变化不能及时沟通，使整车生产厂的供应物流管理难度加大；而且由于采购供应物流系统信息不畅，对市场的反应速度迟滞，造成生产与市场需求的脱节。

　　在目前这种模式下，零配件生产供应商为了保住自己的市场，满足整车生产厂的供货需求，往往加大零配件库存量，以满足由于信息和物流不畅造成的需求变化，致使整个零配件生产厂库存增加，流动资金占压增加。此时，整车生产企业的“零库存”，实际上是以增加零配件生产企业库存为代价的。因此，整个供应链的效率不但没有提高，反而在很大程度上削弱了竞争力。

　　据估计，一般零部件企业的利润不超出10%。在与整车厂侃价的过程中，配件厂一直处于弱势地位。随着汽车价格战一再升级，汽车生产厂家纷纷向下游配件厂施加压力，把配件价格一挤再挤，利润也直线下降。与此相反一些原材料价格一涨再涨，令汽车零部件生产企业大为头痛。虽然在加大管理力度，降低生产成本上狠下了功夫，可必定还要在保证质量的前提下进行。特别是2002年下半年以来，钢材、燃料、运价一日千里，涨得比想得还要快。一头涨一头落，把配件企业压得不堪重负。

　　其次是技术积累不足。严格意义上讲，中国现在还没有自己完整的汽车技术，虽然有许多自产汽车，但都是组装而已，在此种情况下，中国汽车零部件企业有多大的技术积累就可想而知。有着30多年零部件发展经验的一汽富奥汽车零部件公司总经理田雨时说，“中国的零部件厂商真正能够自主研发的产品，也仅仅是音响和喇叭而已。”在开发能力上，“我们与国外企业的差距不是一天两天。”在目前情势下，要发展零部件产业很难，更难以在短时间内形成经济规模。

　　由于很多整车不在中国设计，中国部件出口或内销供货对他国有竞争性影响，外国同行为了能在中国市场掠夺更大的利润，常有国外厂商不向中国企业交付部件图纸的情况，在这种情况下，不要讲出口，就是内销组装所需的零部件亦受到影响。

　　另外，因为中国车厂多引进车型整车设计，外国车厂将必须配置的零部件分散给外国的零部件厂设计。他们在设计中标明需用何种材料，这种材料只有他们自己有或已注册专利，即使中国企业可以生产，由于受此制约也要放弃。

　　第三是各配件厂商之间的恶意竞争。为求在夹缝中生存，一些企业之间无序地恶性竞争，或为了贪图一时之利生产销售假冒伪劣产品，或为了多拉定单不惜以低于生产成本的价格忍痛销售，整个市场十分混乱，更容易引发国外汽配商乘虚而入。据估计，两三年内，汽车零部件行业将掀起并购浪潮，一些小的企业有可能被兼并。

　　模式的差距

　　在日益激烈的市场竞争条件下，国际上各个大型汽车集团纷纷改变各自的经营策略，把主要精力投入到核心业务上，同时采取业务外包策略，与专业物流公司合作构造新型供应链体系。像美国通用汽车公司这样的国际一流企业，在全球范围内拥有1.2万个供应商，每年物流业务量高达60亿美元，目前已开始与美国大型物流商CNF运输公司合作，准备利用3年的时间，首先从南美洲开始，随后是亚洲和欧洲，由CNF逐步取代通用汽车的物流队伍，最终接管通用汽车的全球物流业务。

　　我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。

　　在这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。

　　但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新要求。要求制造商具有更强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存，这直接影响了整个供应链的协同效应。

　　李波

　　凯捷中国副总裁