铁路欲开融资窗口 资本难破体制坚关

　　缺钱！是绝大多数行业共同的主题，但缺口程度各不相同。对于铁路部门来说，建设资金的压力已到了非改不可的地步。而无论铁道部力推优良资产上市，还是着手起草投融资体制改革方案，能在多大程度上改变现状，似乎仍然未可知。

　　资金匮乏项目搁浅

　　一位铁路系统内部人士向记者描述：“目前许多国家已经批准的铁路项目嗷嗷待哺，苦于资金匮乏迟迟不能上马。如武广客运线、大秦线的改造，银川-太原的铁路，以及许多输港铁路等。铁道部非常着急。”

　　另一项让铁道部挠头的是，原则上2004年“铁路建设基金”将被取消。因为对货主利益的侵犯、以及降低了运输企业的竞争力，“铁路建设基金”的存在长期遭受诟病。

　　某家铁路研究机构的人士告知记者，最近该机构接到了铁道部的研究课题，当务之急就是2005年以后取消“铁路建设基金”后怎么办；以及境外投资主体投资铁路的研究等。预计第四季度拿出方案。

　　“铁路建设基金”一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。目前铁路建设只有两个资金渠道，一是收取铁路建设基金。每年直接能用于新建铁路的资金仅为220亿元，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币，资金缺口巨大；另一方面铁道部只能通过长期借贷来弥补铁路建设巨大的资金缺口。而长期借贷要形成债务，迄今，铁路建设形成的长期债务已高达1800多亿元人民币。

　　根据国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路建设将投入约2万亿元人民币。据测算，资金缺口有可能将高达数千亿。

　　上市融资杯水车薪

　　目前呼声最高的就是铁道部分拆部分优良资产上市。虽然铁道部相关部门对上市均三缄其口，但各种渠道透露的信息显示，上市的步伐正在提速。

　　上市最可行的方案之一，即推动铁道部所属的中铁集装箱运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司、中铁特种货物运输有限责任公司上市。

　　目前，中铁集运的上市进程似乎更加明朗。据记者了解，铁道部已经委托国际四大会计师事务所之一的毕马威为其做上市审计，目的是海外IPO；中金公司受铁道部委托，也在制定铁路系统股份制改革的方案。

　　某铁路研究机构的人士告知记者，上市的另一种可能方案，即分拆两条干线——大秦线和胶济线，将其包装上市。这位人士表示，铁路系统内再也找不出第二条像大秦线这样独立的铁路。胶济线虽然比大秦线复杂，但也相对独立。从核算机制上来看，这两条线操作起来技术上的障碍会小得多。

　　至于传言“将现有的铁路局和铁路分局内部的客运业务整体组建为上市公司”的想法，铁路改革资深专家、北师大管理学院教授文力认为，“不具备现实可行性”。根本原因在于铁路局的政企分开始终未能真正到位，其客运经营主体基本上不具备自主配置运输资源的权利。多条线路之间其经济收益是非均衡的，盈利线路收入往往无法弥补亏损线路收入，因而会导致铁路局或铁路分局客运业务的整体财务状况恶化。

　　国家发改委交通运输研究所所长董焰认为，上市是解决资金匮乏的重要方式，但不是根本方式。解决不了铁路的根本融资问题。

　　目前中铁集运的总资产是22亿元，注册资本12亿元。本身“盘子”就不大，上市融资额度有限。对于巨大的铁路建设资金缺口，无异于杯水车薪。

　　将出草案打破封闭

　　与此同时，铁道部也在研究起草投融资体制改革草案，目的在于吸引非国有资本进入铁路系统。这份草案似乎更受关注。

　　据记者了解，目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，投资主体单一化的格局一直没有大的改变。一位系统内人士表示，铁路系统内的某种看法一直没有消除，即“外部人投资铁路是与铁路系统争利”。

　　在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，合资铁路只能在部分区域和线路经营。

　　文力表示，目前国家铁路共有资产5000多亿元人民币，其中国有资本占95%以上。别说非国有资本，就是非铁路资本都很难进入。铁路系统的封闭由此可见一斑。

　　同时。民营资本本身的实力也是制约其进入铁路的因素之一。几百公里的铁路线就需投资几百亿，但目前鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单个民营企业。文力说：“民营资本进入铁路后会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中。”

　　去年，铁道系统曾经拿出烟大铁路轮渡项目进行招标，该项目投资约23.5亿人民币，几乎是铁路系统最小的项目，最终竟然无人竞标。

　　体制障碍阻挡资本

　　据记者了解，此前，也有机构或系统内专家拿出过完整的铁路系统投融资改革方案，因为根本的机制问题难以解决最终成为纸上谈兵。

　　此次铁道部的方案最终是半开门户圈钱还是真正的门户开放？文力认为，几大机制问题首先需要解决。

　　目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。文力认为，一个无法正常获取经济收益的行业或企业，其他经营主体和外部资本进入的可能性是无从谈起的。

　　文力指出，目前铁路实行的仍是财务交叉补贴机制，即各个运输企业将收入首先上交铁道部，再由铁道部根据各运输企业的清算系数对其进行再分配，由此造成任何铁路运输企业都不能直接从运输市场获取收入，或者说获得的都不是真实的收入。各个运输企业的真实利润与经营水平也无法真实地得以反映，民营资本自然也无法根据每个铁路运输企业的实际经营绩效来决定是否对其投资。

　　迄今为止，国家对铁路的公益性建设和经营领域并没有明确的政策，如给予财政补贴等。当铁路行业和运输企业仍然背负着大量公益性建设和经营职能时，民营资本似乎也不会在承担公益性职能且得不到补偿的前提下进入铁路的。

　　其实在铁路市场开放中，国铁引入外部资本也会面临着两难选择。

　　文力表示，外部资本无疑要选择能够获取正常经济收益的区域和业务进入，而这样的话，国铁将会在更大程度上承担无法获得正常经济收益的区域和业务的经营职责，其结果必然导致国铁财务状况的恶化；其次，无法获取正常经济收益的区域和业务其资金更为短缺，更需要多元投资主体的进入，如果缺乏内在激励机制，则很难吸引外部资本进入。