港口积压达20年之最 中国海运损失27亿

　　水运瓶颈、港口吞吐能力及集疏运系统建设明显滞后，是引起此次港口压船压港的系列原因；也是行政壁垒、经济体制、法律法规不完善、经济结构不合理、缺乏超前和必要后备能力港口战略的深层反映

　　本报记者　钟华

　　中国港口压船压港现象正日益严重，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。在青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量已达历史最高水平；在渤海湾等港口，大量运煤船只压港，状况为历史罕见；而宁波、南京和舟山等港口的原油进口，虽有管道运输，也存在部分压港现象。

　　这是中国港口协会理事长屠德铭近日接受《财经时报》采访时介绍的最新情况。记者获悉，中国港口严重积压状况已达到近20年来的最高水平。

　　今年以来，全国性运力瓶颈压力凸现，运输公司由此获得较丰厚的利润应在预料之中，但水运公司却爆出高达数十亿元的巨额损失。有关交通专家指出，中国交通运力瓶颈问题仍会持续较长一段时间；问题的解决有赖于未来铁路运输能力进一步提高，预计真正缓解压力要到2011年左右。

　　源于铁路运力不足

　　港口船只严重积压，主要是铁路运力不足所致。大量等待来煤的船只被迫滞留于港口，造成压船。据统计，全国铁路日均装卸车维持在10万车皮左右的较高水平，但全社会日均申请铁路货车车皮已达28万车左右，请车满足率仅为35%左右。

　　秦皇岛港务局商务科人士介绍，秦皇岛港目前日均到港的煤炭车皮已高达5000～6000节，即便加上公路运煤，仍然不能满足船只的运输；每天港口压船数仍高达30多条，滞留时间一般在24～72小时不等。

　　铁路运力不足，是进口铁矿石的港口大量积压原因之一。屠德铭分析，受上半年紧缩性宏观政策影响，目前钢铁价格虽有回升，但钢铁企业生产对铁矿石的需求并没有恢复到前期水平；且铁矿石进口属于长期合同，早些时候高价进口面临当前低价销售形势；加之前期订货仍会继续到港，减少港口积压存在困难。

　　港口严重的压船压港，给部分水运企业造成巨大损失。估计承运中国80%电煤水运的中国海运集团出现总共高达27亿元的损失。该公司是中央直接管理的国有大型骨干企业之一，成立于1997年7月。

　　中国海运集团有关人士对《财经时报》透露，这是中国海运集团截至今年7月末的损失额度。这一损失情况已在本月初上报至国务院高层。

　　中国海运调回运力

　　该人士解释，损失主要来自两个部分：一是电煤运价波动大。中国海运集团根据合同承运的电煤运价远低于市场运价，譬如，秦皇岛港到上海港的运费，仅为市场运费的40%左右，这部分造成的损失约为24亿元。二是港口压船极为严重。大量船只等待来煤，被迫损失运力价值1.1亿元。据统计，今年1～7月的日均损失运力48.6万吨，当前港口压船的数量每天高达20多条。

　　此外，为集中保障电煤运力，充分补给电厂发电供应，中国海运集团从海外调回了上百万吨运力。国际每船运价日均4万美元，与国内运价相比，存在巨大落差，形成了大约2.1亿元的损失。

　　这位人士说，今年1～7月，中国海运集团承运了6183万吨煤，同比增长120.1%；其中电煤为5236.9万吨，同比增长125%。与此同时，其他运输相应减少，铁矿石进口运输今年1～6月与去年同比减幅为25%，原油进口运输去年同比也有所减少。

　　交通部有关人士向《财经时报》指出，国家交通部门并没有对运力损失做全面统计，但就目前中国海运集团的直接损失进行概算，数字应是巨大的，运力的间接损失将更为庞大。

　　这位人士并指出，就煤炭水运而言，运输量过于集中在黄骅、秦皇岛等港口，形成了严重的压船压港现象；另一方面，青岛、日照、大连等港口的煤炭运输大幅度下降，出现“吃不饱”的情况。

　　港口运力多方受压

　　中国港口协会理事长屠德铭将目前沿海港口面临的问题归纳为四点：港口总体吞吐能力不足，特别是集装箱、原油、矿石、煤炭等码头港口；二是港口结构性矛盾突出，布局不集中，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重；三是部分港口信息化系统建设落后，物流经营能力低；四是国有港口企业改革滞后，没有建立现代公司治理结构和经营评价指标体系。

　　从历史规律看，中国沿海港口压船压港现象大约每10年就出现一次，呈现出周期性规律。早在1973年，周恩来总理曾为解决压船压港问题煞费心机。屠德铭指出，目前出现的水运压船压港是近20年来最严重的。

　　为此，铁道部今年6月、7月曾连续两次大规模抢运电煤，交通部7月末也开通华北公路、水路联运通道，从事为期一个月电煤抢运。有关人士称，这对交通水运压力有所缓解，但效果并不明显。

　　港口吞吐能力和集疏运系统建设明显滞后于国民经济快速发展和进出口贸易快速增长，被认为是形成当前水运瓶颈的根本原因。屠德铭认为，事实上，“这也是中国行政壁垒、经济体制、法律法规不完善，经济结构不合理，缺乏超前和必要后备能力港口战略的深层反映。”

　　拐点期待2011年

　　据最新统计，目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，其中万吨级以上的原油、成品油及液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱等专用泊位397个，仅占总数的9.3%，大型化、专业化水平较低。

　　中国远洋运输(集团)总公司杨世成指出，现在世界航运正处于向远东大转移的历史时期，中国应抓住这一难得的发展机遇，加快解决中国水运瓶颈，尽快提升自身的航运水平和国际竞争力。

　　天津港务局有关人士向《财经时报》透露，天津港正计划将占地12平方公里散货物流中心扩建为22平方公里；秦皇岛港也表示，他们正准备扩大港口吞吐能力的计划。

　　国家发改委综合运输研究所所长董焰告诉记者，中国交通运输的瓶颈随着铁路、水路和港口的建设和不断加强协调，运力紧张情况将会逐步得到缓解。

　　在中国交通运输协会常务副会长王德荣看来，目前出现的交通运力瓶颈并不会马上结束，仍会持续较长一段时间。根据中国经济和交通发展趋势，预计运力瓶颈拐点将在2011年左右出现，届时，中国交通运输能力将基本适应国民经济发展的需要。