两大三角机场大战新态势

　　本报华东分社记者　吴焰　本报华南分社记者　鞠青

　　随着新白云机场正式启用，广州新老机场的交替总算尘埃落定。但是由此引发的行业经济的变局和区域经济的整合却才刚刚开始。

　　从珠三角的A5话题，到长三角的无锡机场放飞、苏州机场退出，种种迹象表明：区 域内航空资源的竞合时代已经来临；机场建设大战正演变成机场拉客大战。

　　“中枢机场”引发地区之变

　　□8月5日零时，总投资198亿元的广州新白云国际机场正式转场投入运营。这个新机场的启用，一定在当地引起很大轰动吧？

　　-这是近段时期广州市的热门话题。新白云机场本身有许多牵动眼球的地方，比如，它是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场，是我国第一个同期建设两条跑道的机场。

　　□这是后发优势。由此，它也和北京首都国际机场、上海浦东国际机场一起，成为民航总局确定的国家三大主枢纽机场。

　　-后发还有另一优势。因为修建时间早，首都、浦东机场设计时还没有考虑到中枢机场的概念，新白云机场就成了目前国内惟一导入了中枢理念设计建成的机场。

　　□“中枢机场”意味着什么？

　　-就是一种远程干线机场。简而言之，指在一定区域内客流、物流的集散地，其周围有支线机场。据介绍，在中枢机场所辐射的区域内，所有支线飞机全都须经过它中转至其他地区。

　　□这个功能与定位相当高了。

　　-这使新白云机场有条件成为亚太地区国际航空中枢机场。不过，设计和定位是一回事，能否成为枢纽机场，更体现在航线网络资源、客货流量及航空时刻表等硬指标上。

　　□我看到广东媒体在报道新机场时，一些标题索性做成“新机场承载广州多少梦想”，或是“百问新机场之经济影响”。

　　-是，大家特别热衷于谈此。新白云机场的建成，对广州提高地位的影响是显而易见的。一般的看法是，今后，华南地区的国际交往将自然而然地把广州作为一个中心点，广州作为珠三角、华南地区中心城市的地位将得到进一步的巩固和发展。

　　□我注意到，与新机场同时启用的，除了市区机场专线外，还有新机场至佛山、珠海、中山、深圳、东莞的5条专线。为珠三角地区提供服务，是不是新白云机场的一个目标？

　　-除了这5条专线外，从新白云机场到珠三角地区，目前规划有14条机场客运快线，基本上覆盖了主要的城市以及客源较多的边远城市。

　　□那么，对珠三角其他地区的影响会表现在哪里呢？

　　-影响多是正面的。紧邻广州的清远、肇庆等山区市，已经感到新机场带来的效应。近期，一批劳动密集型产业从深圳、东莞向清远、肇庆等地区转移的势头很猛。还有专家预测说，新机场启用后，旧机场自1997年基本达到饱和后而流失的货源将迅速回流，也可致珠三角产业结构优化升级，高附加值产品增长率快于经济增长率，如芯片、手机、手提电脑等适合空运产品增加。

　　A5之争空前激烈

　　□众所周知，珠三角区域内，半径不足200公里的范围内，齐集着香港、广州、深圳、珠海、澳门5个大型现代化机场。业界素有“A5”之说。随着新定位的广州新机场投入使用，会不会使珠三角机场大战再次升级？

　　-这是一个争论了多年的话题。如此高密度的机场群，的确使五大机场一度沦入了各自为战、重复竞争、资源虚耗的泥淖里。

　　□珠海机场几乎成了我国机场建设布局中的一个反面教材。

　　-5大机场的客货源生成地其实基本只有一个，就是珠三角及周边地区。尤其是CEPA协议签署后，港澳机场对内地的依存度提高了，更加剧了它们的潜在竞争。

　　□广州与深圳机场的冲突可能最大。

　　-深圳机场有关负责人曾表示，影响“不会很巨大”。理由是，深圳机场的货运势头此前压过广州，并不全是因白云机场运量受限而发展起来的。不过，广州新机场建成，必会引出变数。比如，据传一些此前考虑在深圳建立基地的航空公司，已经决定把基地设在广州。深圳是否布局，可能性又小了些。

　　□深圳方面感到压力大，比较容易理解，但香港紧张，是不是敏感了？

　　-也算是未雨绸缪吧。新白云机场建成后，把场地与设备瓶颈通通打开了，加上它地处珠三角腹地，客货资源相当丰富，发展潜力非常巨大。反观香港机场，近年来却饱受地域限制之苦，仓储等硬件设施扩充有限。

　　□原来如此。难怪广州新机场尚未正式运营，A5中最具优势的香港机场，动作力度也相当快。

　　-是。6月底，香港机管局开始推出一项名为“经港飞”的一站式票务平台。按照一般的做法，从内地到香港搭机到国外，需要从内地出境，再到香港入境，再经香港出境，最后转目的地入境，一共要办理四次手续。而“经港飞”大大简化了程序。内地乘客坐快船到香港机场，中间无须入境和出境。尽管香港机管局这项服务涉及内地所有城乡，但明眼人马上就看出了其中的用意———巩固香港作为区内航空枢纽的地位。

　　机场大战步入“拉客”阶段

　　-从这些举动来看，珠三角机场的争客抢货大战，下一步更加明争暗斗。

　　□这可能也代表了民航事业比较发达的区域的一个新特点，即从前期的机场建设热，步入了新的机场促销战。

　　-曾被广泛关注的长三角地区的机场建设热，难道已经降温了？

　　□这不是一个简单的YES或NO的问题。长三角一些发达城市的机场情结很浓厚。尽管有专家指出，这一区域的机场密度已经超过世界上密度最高的美国东部地区，再建机场就是“最大的浪费”，尽管一些机场入不敷出，但各地在评摆理由时，仍强调了十足的“必要性”。

　　-各地总是希望能最大限度维护城市自身的利益。

　　□尤其是2002年下半年，上海机场国际航线从虹桥东移至浦东后，苏州等周边城市的客货源陡增近五六十公里车程。一些地方也由此坚定了“修自己的机场”的决心。就在东移4个多月后，273公里的沪宁线上，即纷传有3个新机场要建。

　　-不怕亏损吗？

　　□这也是民航主管部门迟迟不批复的重要原因。当然，也有地方政府是抱着“宁可亏损也要建”的决心来做的。不过，最近，因为无锡硕放机场改扩建后的复航业绩，上述疑虑又被打消了些。

　　-怎么讲？

　　□今年2月，无锡硕放机场改扩建后复航。该机场规模较小，但运行几个月来，平均上座率超过82%，日客流量在江苏民航7家公司中，仅次于南京禄口机场。这也让业界对长三角机场到底是“多”还是“少”，提供了一个重新审视的角度。

　　-照此逻辑判断，这更会刺激其它地方建机场的积极性了？

　　□确实。记得今年4月时，本报一篇关于长三角机场大战的文章中还说，“先飞一步的无锡、后起直追的苏州，加上上海的两大机场，百公里范围内即将上演的航空竞争悬念迭出”。

　　-那为什么你刚才说机场建设热转到了机场促销热？

　　□转折出在苏州的退出。年初，苏州已在其《2004年重点项目计划》中，把建造苏州机场名列首位。无锡机场“开门大吉”，很多人据此断言：苏州将全力加快“苏南大机场”项目的进展。但出人意料的是，5月，苏州政府突然对外郑重宣布：5年内苏州不会建机场。

　　-什么原因使苏州改弦易张？

　　□公开的说法是，苏州找到取代修建机场的更为务实可行的替代方案。苏州方面介绍，今明两年，周边一系列快速干道将陆续建成，无论是距上海、杭州、无锡、南京的机场，苏州“借道”都极方便，相对建一个国际机场所要消耗的大量资金、土地和社会资源看，在一定时期，“借道”更经济、划算。

　　-一个理性而聪明的选择。

　　□在兴建机场方面，苏州一直呼声很高，所以，普遍认为它的暂时退出，使长三角的机场建设热暂告平息。

　　-对苏州而言，没有自己的机场，但可把四周遍布的机场尽皆为我所用。而对周边机场而言，苏州无疑是最可争夺的客户了。

　　□你说得很对。在苏州市政府明确表示暂不建机场后，南京禄口机场和杭州萧山机场，一前一后即赶到苏州，为自己吆喝揽客。这可是前所未有的。尤其是后者，由副市长亲自带队，相当郑重。推介会一结束，萧山机场即在苏州设立客货运输的服务点，同时计划开通苏州到萧山机场的直通大巴。

　　-这确与珠三角各大机场的现状相似。

　　□不仅苏州，长三角目前未建机场的其它经济大市县，也都进入了各机场的视野中。连“皇帝女儿不愁嫁”的上海两大机场，也加入到这场大战中。我把这些新动向定义为2004年机场促销大战，请教过业内人士，也得到了他们的基本认可。

　　-“八五”、“九五”、“十五”大规模建设机场后，现在很多区域内，机场数量趋于饱和(有的甚至过剩)，反倒是激烈竞争之下，各自求生存、求发展的压力更大，形势更严峻。

　　机场联盟呼之欲出

　　□还有一个更为显著的趋势：区域内的机场联盟态势呼之欲出。

　　-广东这边常使用一个词—————“竞合”。有竞争，有合作。

　　□是，杭州萧山机场在苏州举行推介会就是一个强烈信号。此前不久，在上海的一个航空论坛上，苏浙两省机场部门提出了建立“长三角机场联盟”的建议，8家机场表示了结盟兴趣，也获得了民航华东方面的欢迎。所以，很多人认为，杭州机场的跨省揽客，其实是使这种联盟从设想开始步入现实。

　　-去年开始，珠三角的五大机场负责人同样也开始了亲密的接触，建立合作同盟，不断推出合作项目，甚至准备在资本层面上展开合作。

　　□有些什么具体设想吗？

　　-据称，作为五大机场中最具实力和辐射力的香港机场，希望在华南形成一个实力机场群，借力使力，摆脱本地机场饱和的境地。虽然五大机场目前仅处在业务合作阶段，但香港机场对深圳宝安机场的参股意向，表明了未来五大机场间股权合作的可能。

　　□联盟是目前国际机场业发展的一个新方向。但是在国内，目前还难有真正意义上的机场联盟。在未“盟”之前，珠三角5家机场的竞合会以什么方式出现？

　　-早在今年3月，白云国际机场、汕头机场、湛江机场和梅县机场正式移交广东省政府时，省长黄华华曾指出，广东将形成以新白云机场为枢纽机场，深圳、珠海机场为干线机场，汕头、湛江、梅县机场为支线机场的民航机场体系，同时加强与周边各省区机场的联合和与港澳机场的互补，实现航空运输和机场服务对接。

　　□这番话，是不是可看作对广州新机场定的调子？

　　-普遍也这么认为。循着这个调子，深圳机场最近也有一系列的动作，像广东省9条国际货运航线落户，与德国汉莎集团共建国际货站、机场物流园区全面落成、南航深圳货站奠基等，均围绕货运业务展开，这也表明了它在货运业务方面的优势与未来发展方向。

　　□深圳发展货运，可避免与香港、广州的直接竞争。

　　-对。作为亚洲航运中心之一，香港机场的竞争对手主要是新加坡、曼谷、吉隆坡等亚太国际机场，它的战略也是从参与国际竞争的角度出发而制订。而香港机管局，近期亦正与深圳、珠海机场商讨合作，吸引客货源。至于客流一直达不到设计目标的珠海机场，传言也在谋求转型，有说转型为飞机维修中心。

　　□看起来，竞争越激烈，合作的需求也越强，相互主动协调的动力更大。

　　-长三角航空资源的整合相对容易吧？

　　□不尽然。在一些民航管理者的心目中，长三角地区的理想机场定位是：上海浦东、虹桥机场为大枢纽港；南京禄口、杭州萧山机场为中枢纽港；南通、无锡、宁波等机场为支线机场，各自发挥优势，在竞争中合作，在合作中共赢。

　　-珠三角机场“竞合”的色彩重些，长三角是“整合”味道浓些。

　　□理想定位是一回事，实际上各地也未必这样看。比如，谁都说该整合，但谁都不甘把自己的机场定为二级机场。谁都知道应该利用上海的航空资源，但如果其对区域的服务作用发挥有限，各地难免有受人制约之感。

　　-区域间的经济合作，需要各地机场重新定位。

　　□我相信市场的力量会促使这种定位的划分。苏州决定暂时不建机场，周边机场突破行政区域，跨省揽客，就完全是一种市场化的本能选择。只不过，在这种市场竞争的态势中，地方政府更应该具有区域整体利益观、国家整体利益观，如此，可以少走或不走弯路、错路。