北京空港园区告别空转

　　要吸引北方消费市场和周边工业园区带来的充足货源，除了转型保税物流外，北京空港物流园区手中的牌并不多

　　文/本刊记者 何斌

　　6月18日，北京空港物流园区突然热闹起来。伴随着头上不时呼啸而过的飞机，宅急 送总裁陈平宣布宅急送华北物流基地正式入驻北京空港物流基地并投入运营。宅急送向北京空港物流基地长期租借了2.3万平方米的地盘，其中建筑面积达1万平方米，包括5000平方米的分拔中心、3000平方米办公楼、2000平方米宿舍库房及附属设施。长达231米的装缷平台，能够52满足辆货车同时装缷，日吞吐量达400吨以上。随着华北区管理本部的迁移，新的华北物流基地已经成为宅急送华北区的营运中心。

　　据陈平介绍，华北物流基地在一年前的6月6日就开始动工兴建，宅急送做前期的设计和规划，实际的开发和建设则交给园区方面，并且由其提供相关的配套服务，比如物业管理等。基地建好后由宅急送租用，租期20年，目前宅急送已在这个基地上相继投入了3000多万元，完成建设并投入运营，宅急送也因此成为正式入驻北京空港物流基地的第一家企业。

　　这也意味着，北京空港物流基地开始从实质上运转起来了。

　　最后一片土地

　　曾经有人感慨说，如果当初不建空港工业区，现在顺义区还会不会有奥运场馆、“现代汽车”加盟以及国际展览中心(新馆)?

　　成立于1994年的北京天竺空港工业区，位于首都国际机场西侧，是北京市批准建设的最后一个开发区。目前，北京空港工业开发区累计入区企业284家，投资总额达24亿美元。在入区投资企业中，外商投资企业占到了94家，其中世界500强企业20家。2003年实现工业产值达159.52亿元，实现科工贸总收入211.97亿元，完成国内生产总值29.48亿元，实现税收9.05亿元，实现出口供货额94.32亿元，实现利润12.31亿元。

　　一般来说，开发区每平方公里实现产值如果在80亿-100亿之间，就属于高规格开发区了。而空港工业区每平方公里的产值已经达到了146个亿，远远高于这个数字。有统计显示，在北京市级开发区中空港工业区的工业增加值排名第一。在北京空港工业区的五大支柱产业中，主要包括电子信息、生物医药、光机电一体化、新材料，以及仓储保税物流。借助其临近机场的临空优势，再加上相关保税政策的优惠，为空港工业园区的招商引资增加了不少筹码。而众多企业的入驻并相继投入生产运营，形成了强劲的物流需求，并进一步巩固了工业园的物流功能及业务的发展。

　　由于空港工业区已经进入了稳步的运营阶段，北京天竺空港工业开发公司联合北京顺鑫农业股份有限公司、深圳市空港工贸发展有限公司、北京华大基因研究中心和北京空港广远金属材料有限公司，于2000年3月22日共同成立了北京空港科技园区股份有限公司，注册资本为1亿元。其中北京天竺空港工业开发公司持有95.26%的发起人股，为控股股东。

　　在空港工业园区，人们甚至用“点土成金”来形容这里极高的土地产出率。如入住空港工业区的爱立信公司占地仅50亩，然而一年产出的销售收入却将近70亿，2003年度仅出口就完成6.9亿美金。曾一度有人称这里为“北京最有希望的地方”。然而由于土地资源的有限等原因，空港工业园区的开发可谓日趋饱和。于是，人们将目光转移到了机场的北侧，因为这里仍然保留着首都机场周边最后一片未开发的土地。

　　2002年6月6日，位于首都机场北侧的北京空港物流园区得到了北京市人民政府的批准设立。作为市级开发区，北京空港物流园区是北京市三大物流基地中重点建设的试点园区，还是北京市惟一的航空—公路国际货运枢纽型物流园区。然而当时，正处在规划中的北京空港物流园区，留给人们的更多的还只是遐想。

　　遭遇“土地革命”

　　从2002年起，北京市拉开了建设物流园区的大幕，形形色色的物流园区纷纷上马。因为毗临货邮吞吐量居全国首位的首都机场，使北京空港物流园区的建设进展显得尤为引人注目。

　　根据规划，北京空港物流园区位于机场北端，与扩建后的首都机场新货运区实现无缝对接。总体规划面积为6.2平方公里，共分为6期开发，首期开发1.55平方公里，预计投入3亿元。从2003年开始，北京市商委和北京市财政局给予该园区两个年度2亿元的贴息贷款支持和500万元的财政扶持作为前期启动资金。至于园区的最终投资，将不会少于10亿元。

　　按照规划，区内设有集空运、陆运、海运于一体的物流信息及多式联运交易中心，主要作为信息平台，吸引从事国际、国内航空货物分拨、配送、整理、加工、仓储、展示、展销等业务的企业入区发展，为北京市进出口货物集散和中外客商国内采购、分销提供物流平台。

　　为吸引企业入驻物流园区，地方政府也制定了许多优惠政策。对于使用先进物流技术的入区企业，在土地出让价格上予以10-15%优惠；注册资本150万美元以上的企业，按企业上缴所得税区财政留成部分50%的额度，由区财政预算安排给予扶持和奖励；注册资本在150万元人民币以上的内资入区企业，在享受国家及北京市有关优惠政策的同时，按企业上缴所得税区财政留成部分50%的额度，由区财政预算安排给予5年的扶持和奖励；进入工业区的科研开发机构、高新技术企业和民营科技企业自经营年度起，3年内每年按企业上缴增值税区财政留成部分30%的同等额度，由区财政预算安排给予扶持和奖励。

　　物流园区存在的最大意义以及成败的关键，就在于是否能够在最大程度上满足周边企业的物流需求。而最大的前提就是在物流园区周边的地区经济，是否发展到拥有大量的产业集群，强烈要求物流业以集聚方式与之配套的程度。

　　而目前，附近临空工业区已经初步规模。周边紧邻天竺出口加工区、空港工业区、林河工业区和酒仙桥电子城等国家级出口加工区，以及北京现代汽车城及奥运会场馆的带动，机场区域经济的环境为空港物流园区带来了不小的商机。日本的JVC、索尼、松下、西铁城，韩国的LG电子，欧美的摩托罗拉、空中客车、爱立信、皇冠制罐等百余家国际著名企业以及国内的国航、万科、空港国际仓储和华大基因等企业已在附近工业园区落户，顺义区550家三资企业中有相当一部分也集中在空港周边地区。

　　北京空港物流园区开始获得一众物流投资者的青睐。汇杰国际有限公司与空港物流园区签约共同投资8000万元兴建物流信息与海陆空多式联运交易中心；北京邮政局签约投资2亿元在空港物流园内建自己的快递邮件投送中心和邮政物流处理中心；宅急送要投资4000万元在园区内建华北区物流分拨中心；华辉国际运输服务公司则签约投资5000万元在园区内建自己的物流仓储中心。截至目前，北京空港物流园区已经累计引进102家企业，所签订项目协议的总投资金额达106.1亿元。今年前5个月，入驻企业完成地区生产总值7449万元，实现税收3236万元，预计全年可实现税收2.3亿元，实际利用外2.1资亿美元。

　　就在这个时候，却遇上了国家对土地市场的治理整顿。2003年底，国务院下发了《关于暂停审批各类开发区的紧急通知》，同时，各地抓紧对开发区进行摸底清理，在全国范围内撤并整合了2046个开发区。2004年3月中旬，国土资源部官员在北京表示，将大力整顿规范国土资源市场秩序，尤其是一些地方违规设立的各类园区。于是，物流基地就这样被推向了前台。而在北京市得以保留的园区的名单中，却没有北京空港物流基地。一时间，北京空港物流基地发展的去向问题，便成了一大悬案。

　　物流地产

　　就在一年前，萨斯(俗称非典型肺炎)阴影下的北京空港物流园区依然魅力无边。2003年6月6日，云南凯旋利工贸集团有限公司总裁飞赴北京，与园区签下了8亿元的物流合约。就在同一天，北京佳吉快运有限公司、北奥利康物流公司、中信集团、北京邮政物流等企业也纷纷把单子抛向了园区，当天签约的六大现代化物流项目总投资达20.7亿元人民币。

　　一天内同时签约六大企业，其中难免炒作的嫌疑。也有人表示，这些物流企业同时相中这片土地，很可能是冲着园区物流地产的概念来的。所谓物流地产，就是由物流园区先选地建成相关物流设施后，再转租给制造商、零售商、物流公司等客户。为了给入区企业提供高效能深层次的服务，园区成立了投资服务部，帮助企业协办从项目立项到领取营业执照及各项登记、从开工建设到投产运营的各项手续。之后，将有一个资产管理队伍进行物业管理，他们的工作主要是提供物业相关服务。也就是说，物流园区主要从事地产投资开发和物业管理，而日常物流业务则由客户或客户指定的物流公司来操作。

　　北京空港物流园区开发中心张东民副总经理表示：“我们的定位是清楚的，就是为北京市进出口货物集散和中外客商国内外采购、分销提供物流平台。”

　　强大的货源市场是物流园区生存的根本所在。尽管北京不是沿海城市，但有资料显示，北京已发展成为以进口为主的国际采购中心，成为国际货物进入中国的重要渠道。而空港物流园区通过货邮吞吐量居全国首位的首都机场，可与全国及世界各地紧密相连。

　　就在从顺平路进入空港物流基地的路口，立着一个巨大的广告牌“机场扩建，商机无限”。首都机场的扩建工程已经于2004年3月28日开工，此次扩建后机场面积将增长一倍以上，年旅客接待能力从3000万人次增加到6000万人次，货邮吞吐能力从60万吨增加到180万吨。2007年完成扩建后，首都机场将成为国内首家国际国内复合枢纽型机场，跻身世界十大机场之列。背靠首都机场的临空优势无疑成为空港物流园最大的卖点。

　　除此之外，北京空港物流园区周围四通八达的路网系统也为其发展现代物流业提供便利的条件。空港物流园区南与首都国际机场紧密相连，西距市区15公里，东距天津海港180公里，园区周边形成由101国道(京密公路)、城市轻轨、六环路、京承高速路、机场高速路、顺通路等构成的四通八达的路网系统，还有贯穿园区南北的机场北门路和贯穿东西的顺平路、顺于路主干道。而空港物流园所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，更是居于全国前列。

　　尽管运营时间不长，这些优势已经开始在企业的运营中体现。陈平说：“新的华北物流基地投入运作才没几天，就已经有点周转不开。从现场就可以看到，我们的车辆都有点排不开了。我们想在周边再租一块地，将我们华北物流基地的面积再扩大一倍。”

　　转型保税物流

　　如何实现赢利是摆在北京空港物流园区面前最现实的问题。

　　有关政策规定，土地征用以后，一年内如果还没有进行实质性开发，相关协议就自动作废。如今宅急送物流基地周边的土地虽与空港都签订了协议，但还没有投入实际运作。陈平说：“我们也在等，如果说到今年年底能够在空港进一步征用更多的土地当然最好。如果实在不行，我们会在亦庄开发区兴建一个比现在新的华北物流基地更大一倍的陆运基地，而现在空港这边的基地就只是承担航运方面的分拔功能。”

　　而目前，宅急送东面的土地属于华辉国际运输服务公司，规划中的物流仓储中心已经处于建设之中。陈平的希望，自然就落在了其西边和北边的闲置土地上。而事实上，这些土地已经被空港物流园区方面和相关企业签订了用地协议，只不过目前尚未正式动工。毕竟，在园区建设初具规模时便赶上国家对物流园区进行整改，其发展前景目前尚不明朗。因此，虽然该园区周边区域经济活跃，货源基础较好，但是更多的企业却还是选择了静观其变。

　　此外还有一个不能忽略的原因，就是整个市场上的物流企业的实力普遍有限，其规模尚未真正发展到需要在空港物流园区建设物流中心这一步。在我国，物流企业供给水平落后，真正意义上的第三方物流企业还并没有几家，而且其物流业务主要集中在运输和仓储上，物流公司的规模和盈利能力并不可观。大部分物流企业是小型企业，往往专注于某些特定行业，基本没有涵盖各行业、综合性的物流公司。

　　而此前，空港物流园区在投资导向上定位于物流企业，主要吸引航空物流、第三方物流、新业态商业物流、流通型加工企业、物流技术与咨询、物流信息与培训等类型企业入驻。令人尴尬的是，空港物流园区主要依托航空运输，然而北京市70%的货物历来依靠铁路和海运从东南、西南方向进城，这使得北京在短时间内还无法成为航空货运中心。更何况，机场扩建的周期尚有数年，与扩建后的首都机场“无缝衔接”的竞争优势暂时也无法体现。

　　在盈利的压力下，空港基地方面正在和首都机场集团公司合作，共同开发机场新货运区，并联合申报空港保税物流中心(B型)试点。在运营上，转型后的北京空港保税物流中心将与集中北移的机场新货运区实现无缝对接，把口岸的通关优势和保税物流中心的政策优势相结合，重点发展出口加工、现代物流、国际贸易、保税商品展示四大产业，并为下一步建设国际航空自由贸易区奠定基础。存放在保税区内的外国商品在海关监管下，可暂时不交纳进口税，再出口不需交纳出口税，但输入国内市场销售则须交纳进口税，内地商品进入保税区按正常出口管理。

　　据了解，目前全国15家保税区全部分布在沿海地区，北京仅在首都机场设有一个保税仓库，但没有大型的保税物流中心。这也造成了在北京无法实现国际货物中转，企业因此往往转道韩国仁川机场。一旦北京空港保税物流中心正式运作起来，空港物流基地的招商对象也将随之转变，将吸引更多的现代加工型企业，尤其是电子产品、医药产品、汽车及其零部件等高利润物流产品。凭借北京市场在电子、医药、汽车、机器等行业的优势，其潜在的物流市场还是颇为可观的。

　　北京空港保税物流中心的申报进程，已引起了富士通、东芝等企业的关注。据了解，目前关于空港保税物流中心(B型)的申报已经通过了北京市的审批，正等待国务院和海关等相关部门的批复。