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面对可能的巨大社会成本，许多人开始质疑依赖于套用欧洲标准能否真正拯救国内汽车污染
□记者 袭祥德
“在目前的交通状况下，别说实施欧Ⅱ、欧Ⅲ标准，就是采用欧Ⅴ的标准也没有用
，汽车污染问题不会得到明显解决。”国家发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广接受《商务周刊》采访时的表态，是对国家环保总局的一项新政策最典型的批评。
7月1日，根据国家环保总局的文件，相当于欧Ⅱ标准的国家机动车污染物排放标准第二阶段限制在全国范围内开始实施，而在此之前，北京、上海等大城市已经完成了欧Ⅱ标准的推广，明年下半年北京将正式开始推行欧Ⅲ标准。环保总局的计划是，到2010年，北京市的机动车排放标准达到与欧洲同步。
但环保总局如此乐此不疲地推行欧Ⅱ、欧Ⅲ标准，遭到许多人的质疑。“造成目前汽车污染加剧的主要原因，不是技术问题，而是城市交通问题，低速度造成了高污染。”王小广认为，目前汽车污染集中在大城市，主要是由交通不畅导致传统汽车燃料无法完全燃烧造成的，汽车排放标准再高，车子时停时走跑不起来仍然无法避免整体汽车污染的恶化，道路的限制可能会把欧洲排放标准该起的作用完全抵消掉，还将面临十分庞大的车辆改造与生产企业技术改造等社会成本。
对这一说法，国家环保总局机动车排污监控中心相关人员在接受《商务周刊》采访时也承认，由于汽车达不到经济速度，造成了过多的污染，但该人士强调，“问题要一个一个解决，提高排放标准是必要的，进行大规模的交通改造所需的成本会更大，况且北京的道路也在不断的改造之中。”
我国城市的交通堵塞问题能否随着排放标准的提高同步得到改善，不断推广欧洲标准的收益能否超过成本？这显然是一个权衡的问题。从欧I标准到欧Ⅱ标准，由于目前国内大部分生产厂商已经完成了技术准备工作，无论是合资企业还是民族企业都能够生产出符合欧Ⅱ标准的车型，而且北京等大城市业已完成了欧Ⅱ标准的推行，所以在这一阶段，大城市推广所要付出的成本不是很高。
而在许多中小城市和乡镇，情况则大为不同。由于这些地区之前对排放量没有要求或者要求很低，许多在用车可能尚未达到欧I标准，所有这些未达到欧Ⅱ标准的车辆，将面临限行、技术改造、增加汽车尾气检验频次等方式加快更新淘汰。
可以参照的一个例子是，2003年9月，为推行欧Ⅱ标准，北京实施“黄绿标”制度，达不到欧I标准的汽车只有两种选择，进行技术改造或者限行。当时，夏利、富康、捷达、普桑等车型尾气治理改造的费用在2000元至4000元左右，一些进口车改造费用更高，奔驰、宝马、凌志一般在4万元以上，奥迪、丰田佳美、皇冠等改造费用也在2万元至3万元。有专家计算，如果将北京全市的黄标车都改造完毕，需要的成本要上亿元。
业内人士认为，7月1日以后，虽说在全国范围对达不到欧Ⅱ标准的车进行全面改造不大可能，但许多地方政府为了追求环境优势，对这类车进行改造或者限行却很有可能，这会是一个很大的社会成本。
北京汽车研究所汽车排放研究室主任肖亚平在接受《商务周刊》采访时表示，如果说目前实行欧Ⅱ标准的社会成本还不算高的话，那么接下来的欧Ⅲ、欧Ⅳ标准将对国内汽车制造行业的技术能力提出考验，他们要花大量的精力和财力进行技术升级，成本巨大。
据报道，目前国内汽车厂家许多都在为实行欧Ⅲ做准备，按国内现有车型的技术基础， 实行欧Ⅲ标准之后，每种车型除了一次性的开发费用约200万元外，单车硬件成本增加从1500元到6000元不等，这部分成本将会在车价中有所体现。
特别是，虽然欧Ⅲ标准对国内合资汽车企业来说不是大障碍，但对我国的民族汽车业却并不容易，比如吉利，可能需要投入几个亿进行技术引进或改造，才能达到欧Ⅲ标准的要求，汽车生产厂家将在标准的不断升级中支付越来越高的技术成本和检测成本。而这期间，我国城市的道路交通问题将会暴露得越来越明显。
“目前，北京所面临的交通问题已经开始成为中国大城市面临的普遍问题，武汉、哈尔滨等城市也在发生类似的情况，城市道路结构不合理，导致交通拥挤，堵车严重，污染随着汽车数量的增加日趋严重。”王小广认为，只有从根本上解决交通拥堵问题，建立和优化城市的立体交通系统，才能较好地解决汽车污染等“大都市病”。
还有重要的一点，中国目前的汽车保有量是3000万辆左右，每年新增400多万辆，那么4年之后新增车辆是1600万辆左右，也就是说，到2008年我国的汽车保有量将可能达到4600万辆，到2010年，也就是开始实行欧Ⅳ标准的时候，我国的汽车数量可能达到5600万左右，与目前相比大致会翻一番。
质疑者认为，如果到2010年我国的道路交通问题还没有较好地解决，只依靠欧洲排放标准，面对增加了一倍的汽车数量，汽车污染的恶化依然会像今天一样被人们不断提及。
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