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近来，铁路运力吃紧的消息不断。
铁路运力紧张的原因有两个。一是近年来铁路建设不足。资料显示，我国每年在公路上的建设投资高达3000亿元，而每年铁路投资不足600亿元；1997年至2002年公路投资总额达1.4万多亿元，铁路投资则不足3000亿元。二是铁路系统运输管理和组织的效率甚为低下。2003年铁道部突然放弃网运分离方案而进行主辅分离的改革，因为没有“社企分开”的改
革，网运分离改革的意义不大。
但是，无论是投资还是运营，铁路系统若要提高效率，不仅需要进行“社企分开”的改革，分离主辅业务，更要推进“政企分开”的改革，打开社会资本投资和管理铁路的通道。
7月28日，国家发改委姜伟新副主任透露，针对近两年铁路运力不足的问题，国家“正在准备加大对铁路建设的投入”。然而，铁路投资的来源和效率颇值探讨。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路总里程将从2003年底的7.3万公里增加到10万公里，需要总投资2万亿元，每年投入1000亿元。目前铁路投资的主要来源是“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款，只有不到600亿元。每年400亿元的投资缺口显然不能完全依靠政府投资。
根据7月19日出台的《国务院关于投资体制改革的决定》，政府应该开放社会资本投资铁路建设，特别是铁道部应尽速制定可操作的铁路投融资方案。近年来公路建设之所以引来大量投资，是因为国家和地方政府、公路投资公司明确了各自的投资权益和可靠的公路收益方式；相形之下，实行垂直管理的铁路部门一直通过中央财政或系统内投入来进行封闭式的铁路建设，投融资体制十分落后。
这就是说，政府不仅应根据国务院的决定从原则上“允许”社会资本进入铁路建设或“核准”其投资项目，更重要的是确立和创新社会资本通过股权、债权等多种融资方式参与铁路建设的投融资机制。这不仅可以刺激或大或小的企业资本投资铁路，更可以动员千千万万分散的个人资本进入良性的投资渠道，有助于化解高储蓄率的银行风险。
其实，铁路系统的投资建设和运营管理有着较高的投资回报率，时时吸引着社会资本的投资需求。
以货运而言，今年货运请车量一直高居，从去年初每天16万多车攀升至今年每天28万车的高水平，但请车满足率却由去年的51.5%下降至35%，铁路运力的供给与需求矛盾加剧。铁路运输不但需求量巨大，相对于公路而言，铁路具有成本低廉的优势。交通部启动公路运煤通道其实是没办法的办法，因为汽车运煤非常不经济，运量也小，汽车运价已达每吨公里6角左右，而铁路运价仅每吨公里7分左右。
在客运方面，铁路也显现出与公路、民航竞争的实力。由于高速列车的竞争，日本的民航业已经式微；在法国，高速列车相对于民航业的优势正在显露；美国在发展了多年的高速公路后认识到高速铁路的经济价值和社会价值更为巨大。中国铁道部正是意识到铁路强大的竞争潜力，今年实现第五次提速，直达列车满座率达97%，经济效益明显；明年还将实施第六次提速。
开放社会资本不仅可以解决铁路投资“量”的不足，更可以提升铁路系统的效率。社会资本的进入和股份制改造的实施，将改变因国家垄断带来的效率低下，而公司治理结构的改善则将提高被戏称为“铁老大”的铁路运输服务水准，实现国有资本的增值。而且，投资主体多元化和投资渠道多样化并不影响国家对铁路作为“国民经济动脉”的管理和控制。
当然，铁路效率提升还要以社企分开、主辅分离作为前提。去年铁道部就把有关物资供应、勘测设计、工程建设等单位相继剥离出去，今年更是把原属铁路系统的医院、学校等单位全部成建制地移交给了地方管理，铁路公检法等部门的分离改革也在进行之中。铁道部近日还宣布，将追究造成旅客列车晚点的单位的责任。这些改革和努力都为社会资本投资铁路创造了基础和条件。
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