铁路运输吃紧 专家呼吁公路适当分流

　　本报记者 肖波 实习生 贝少军

　　近日，交通部宣布将对大型多轴车辆通行费标准下调20%至30%，方案正待国务院批准。与此同时，从国际市场紧急调回的4艘7.4万吨级巴拿马型散货船，迅速投入公路水路煤炭联运。交通部门面对“运荒”，试图有更大作为

　　“一些适合走公路的货物也大量向铁路集中，铁路货运简直无缝插针了。”铁道部运输局一位人士向记者如是描述眼下的尴尬。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员吕铁在分析铁路运输瓶颈问题时说，铁路应挖潜提效，但公路如何适当分流铁路运量以缓解压力，到了应该面对的时候了。

　　“除非逼上梁山，一般不走公路”

　　吕铁开出的“药方”，似有无奈的意味。而时下企业对铁路运力“饥渴难耐”，走公路也不失为一种选择。依赖铁路运输的重庆钢铁有限公司和山西一家煤焦经销公司则惊呼公路运输“走不起”。

　　重庆钢铁有限公司销售处一位负责人告诉记者，目前原料供应和成品运输都遭遇“寒流”，因为原料之一的焦碳，不属于重点物资，要搞到车皮异常困难，为保证高炉满负荷运转，公司只好让其中一座高炉熄火。

　　“每天几十个等米下锅的客户前来催货，销售处的电话都要打爆了。”这位负责人说，不仅原料运不进来，成品钢材也运不出去。该公司每天正常运输需要车皮50个，现在只能满足二三十个，目前已积压了250个车皮的钢材。

　　为保证生产用焦碳，该公司自己组织上百辆汽车运送。这位负责人称，“快吃不消了，每吨运费比火车运输贵3倍！”

　　焦虑的不仅仅是重钢。据这位负责人介绍，重庆市内还有不少大企业也面临同样的窘境。某大型摩托车公司的整车，已经积压30多天运不出去，走公路成本太高，目前只好苦苦等待。

　　重庆市内最大的两家货运企业渝运和公运货运处人士在接受记者电话采访时称，公路运价比铁路高太多，一路上还有交不完的通行费，即使有些货物积压，只要不是加急货物，一般不会转而走公路；如果走公路，都是“逼上梁山”了。

　　“河北那边等着要煤，自己货站的煤堆积如山，就是发不出去。”作为山西省一家规模较大煤焦经销公司负责人，罗先生也“望路兴叹”。前几天，他向省煤炭销售办公室申请10列车皮，发送3万吨煤，结果只批复5列，到太铁分局又被缩减到两列。这意味着只有6000吨煤可能被运出去，剩下的2.4万吨没有着落。

　　罗先生的选择是，手里的煤宁可不发送，也不走公路，因为费用太大。他向记者算账：一吨原煤出厂价85元左右，加上45元煤检费、5元出井费，这样一吨煤出厂价135元。如运到河北宣化，卖价每吨220元，每吨可获毛利85元。如果是东风153货车，12吨的载重标准可得毛利1020元。但是从山西到河北来回过路费就得交500多元，加上林林总总的其他费用必亏无疑。

　　不仅仅是煤炭运输，一些钢材生产和销售商也对公路运输采取回避态度，设法取道水路。上海一家与唐山、天津等地钢厂有合作关系的钢材贸易公司，在铁路运输无法保障、公路运输成本过高的情况下，斥资上千万元购买了两只4000吨级的内海船，用于运输钢材。

　　也难怪企业对公路运输“敬而远之”，目前国内公路的货车通行费已占到货车运输成本的35%至45%。吕铁说，全世界14万公里收费公路，我国就占了12万公里，且97%集中在高等级公路网里，就是说高速公路、一级公路的2/3是收费的，二级公路有一半是收费的，上路就要交钱，且每次交费都不低。

　　高价收费成“拦路虎”

　　据了解，我国目前已建成的高等级公路80%的一级公路、44%的二级公路，是依靠“贷款修路，收费还贷”政策得以实施的。收费公路政策是把“双刃剑”,一方面它可在短时间内集中资金多修路，一方面直接抬高了公路运输成本。

　　去年，铁路运输紧张露出端倪时，公路运输方面就受到轻度质疑：这些年我们修了大量的高速公路和一般公路，但像煤炭这类低附加值的产品为何无法通过公路运输，使得高速公路闲置而铁路却拥挤不堪？

　　治超在全国范围内开始以来，大量适合汽车运输的货物向铁路方面集中。在能源和运输瓶颈制约日趋加剧的背景下，要求公路适当分流铁路货物运输压力的呼声日高。有专家甚或将公路、水路分流货物与加大对瓶颈领域的投资、从严执行产业政策、优化产业布局相提并论。

　　针对当前铁路运力短缺矛盾日益严重的趋势，吕铁的观点更为明确：在未来较长一个时期内，货物适当分流与铁路内部挖潜提效一样，都是缓解铁路运力紧张的当务之急。

　　吕铁指出，收费公路过多、公路通行费过高是影响公路分流的主要障碍。

　　去年在广东佛山召开的全国清理整顿公路收费站点工作座谈会上，交通部一位负责人坦承，我国收费公路规模过大、站点过多，影响了公路交通效益的正常发挥，问题“已到了非清理整顿不可的时候了”。

　　交通部公路司一位不愿公开姓名的人士透露，目前全国收费公路总里程已占到我国公路通车总里程的7%，收费站点多达4200余个。二级收费公路占收费公路总量的63.4%，占收费站点总数的55.3%。收费站点基本上以县(区)行政区划来设置，一些地方的收费站点间距只有十几公里，有的地方已还清贷款或者收费期限届满，却不撤站和停止收费。

　　这位人士承认，部分收费路段的收费标准过高，没有考虑当地经济发展水平和各方面的承受能力，存在很大的随意性。令人忧虑的，是有的地方违法转让公路收费权，带来许多棘手的后遗症。

　　公路高价收费的一个直接后果，就是诱发车辆超载超限。因为过高的运输成本让车主基本无利可图。收费降不下来，车辆“越治越超”，形成恶性循环。

　　在舆论的压力下，去年以来，交通部在全国范围内开展了清理整顿收费站点的工作。据悉，这项工作在部分省市遇到了相当大的阻力。在交通部的“高压”之下，去年全国共撤并了300个收费站点，但社会对收费站点多、通行费过高的不满情绪依旧严重。

　　以重庆市为例，今年6月份以前，该市高速公路收费平均水平为0.88元/车/公里，其中部分路段每车公里通行费甚至接近或超过主城区每公里1.20元的收费水平。由于收费标准过高，在重庆已投入使用的5条高速公路上，有3条日通行量一度仅为设计能力的5%至8%。

　　更为典型的是西南公路出海大通道。仅成都到北海就有19个收费站，平均不到100公里就有一个收费站，一辆20英尺的集装箱货车要交4628元路桥费。汽车运输与火车相比具有时间优势，但这个优势被过高的成本抵消了，因此目前整个西南出海通道车辆仍较少。

　　公路使用价格的上升和下降在经济发展中会产生乘数效应。有关专家批评说，公路收费在某些地区已形成一种产业，高价收费公路影响着全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区间、部门间的分工协调，提高了宏观经济系统的运行成本，成为我国经济发展的硬约束。

　　让分流的通道畅起来

　　吕铁说，在当前铁路难以满足运输需求的情况下，政府综合管理部门应该即使采取措施，引导货物向公路、水路分流，充分发挥综合运输网络的作用。

　　吕铁认为，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，实际上属于政府应该无偿提供给社会使用的公共产品。尽管一些发达国家也采用贷款修路或特许经营，但通常只允许在少数高速公路上收费，而且这部分收费公路只是作为调节交通量使用，并不是作为一件商品来运作。即使我国在短期内还难以取消收费公路，但从提高国家整体竞争力的长远利益考虑，还是要尽可能地减少由公路用户分摊的公路基础设施成本。

　　在今年的全国交通工作会议上，交通部部长张春贤表示，要规范有序地发展收费公路，理顺收费管理体制，减少收费站点，研究降低公路收费标准过高的政策措施，宁肯年限长些，也要把过高的收费标准降下来。

　　我国高速公路收费目前尚无一套统一、完善的通行费标准测算方法，现行的收费标准主要由各省市公路建设经营单位根据项目建设规模、资金投入、贷款期限、还贷要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素提出收费方案后，由省级交通主管部门会同同级物价部门审查批准的。

　　记者获悉，目前交通部统一公路收费标准的科研攻关已取得进展。这项工作需要对公路上的汽车类型进行分类，再统一测算方法，形成统一的收费公路价格生成机制。这样，不管哪条路投入多少钱，都要按统一的办法核算收费数目，然后取消众多收费站，实行“一卡通”收费。

　　一些省市已悄悄动起来。从6月1日起，重庆市高速公路通行费由原来的平均每公里0.88元，下调为平均每公里0.65元，下调的平均幅度为26.7%，最高降幅达50%。此举每年可为公路用户减少通行费2亿元。

　　四川、河南等省也采取措施，降低公路通行费标准，其中四川省政府已决定，对电煤运输车辆通行费将减征60%。

　　专家建议，将公路收费纳入政府审计范围，中央要重点对省际公路收费进行整治，在限定的时间内，实现省际公路无收费通行。

　　有分析说，交通部此次拟下调大型多轴车辆通行费，目的在于鼓励发展重型车辆，以扩展汽车运输的线路跨径。目前我国汽车运输的平均运距大约在60公里左右，而美国汽车运输的平均运距可达800公里，其优势之一是车辆大型化。车辆大型化是世界性的发展趋势，发展多轴大型车辆有利于减少道路损坏，长距离运输也有利于降低成本。

　　高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效率高的特点，但只有形成网络，连续运距达到800公里左右才能发挥出安全、快捷、高效的优势。我国现有的高速公路分布于28个省区市，是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，仅在部分区域开始形成长距离运输通道。交通部规划到2010年全国高速公路里程达到35000公里，连接全国百万人口以上的城市和九成以上50万人口的城市，其中也考虑到运输优势发挥的问题。

　　交通专家认为，减少公路收费，同时采取必要的经济调节手段，使我国公路运输尽快从低吨位、低完好率、中速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离(150公里)运输向高比重的长距离(300至500公里)或超长距离(500至3000公里)运输发展，这样，铁路货运向公路分流，最终实现公铁协调、货畅其流就会变成现实。