天空开放 国有航空公司被逼上绝路？

　　前天中午，《中美航空协定》正式签署。在中国民航总局位于北京东四的总部里，美国运输部部长诺曼.峰田的脸上漾起难以抑制的笑容——世界上最大的航空市场被打开了。

　　事件回放

　　1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。中美各有两家 航空公司获准经营中美航线。

　　1999年4月8日，中美再次达成《中美民用航空运输协定》。其中规定：三年内将来往于中美间的航班增加至每周54个。

　　2004年6月18日，中美在华盛顿签署《中美航空协定》草案。

　　未来六年内，中美两国不仅可以分阶段再分别指定五家航空公司进入双方航空运输市场(目前为四家)，并允许各方的航空数量由目前的54班／周分阶段各增加195班／周。

　　中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市。

　　中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利。

　　2004年7月24日，《中美航空协定》在北京正式签署，内容与草案基本一致。

　　“既然是双边协定，而不是多边协定，就意味着在实施的过程中，双方都有机会对协议进行修改。”中国社会科学院国际贸易研究室主任宋弘在采访中告诉记者，他认为，跟美国“谈妥了”，跟其他国家就非常方便，如同此前进行的入世谈判一样。《中美航空协定》为日后的《中欧航空协定》提供了一个样本。

　　中国航空公司突然面对世界上最强大的航空公司群体竞争，丢失一部分现有市场份额已在情理之中。同时，本次协定势必会在原有的基础上产生一个中美贸易的增量，专家指出，这个增量只对美国人有意义，中国航空公司望尘莫及。

　　协定——航权对等市场不均

　　“所有的安排，双方的权力都是对等的。”国家民航总局国际司司长王荣华曾公开表示。事实也确如他所言，在中美航空协议中，所有的条款都是一一对等的。

　　但是否能够形成真正意义上的“航权对等”呢？

　　美国媒体预计，《中美航空协议》将在今后6年内，给美国公司带来120亿美元的经济利益；而对中国的航空公司来说则将是一场惨烈的游戏。

　　记者专访了中国现代国际关系研究院经济安全研究中心副主任江涌，他指出，一方面，尽管中国航空公司可以飞往美国的航班数量与美国航空公司飞往中国航班的数量相当，但实际上，美国公司不够用，而中国公司则用不足。

　　《华尔街日报》日前报道，中国官员曾希望美国方面放宽对中国公民赴美签证的限制，以提高中国航空公司的航运效率，但美国官员无意在这方面做出让步。

　　另一方面，中国国内航空公司规模小，盈利能力差，目前还处在“价格战”这样的初级竞争阶段，各航空公司经营内容趋同，没有层次，产品缺乏特色。美国航空企业则是在经历了国内航权开放、价格混战后成长、壮大起来的，奉行的是多元化的经营战略，拥有全球航空运输总量的40%，是名副其实的世界航空界的“巨无霸”。实力如此悬殊而相竞争，“航权对等”原则的意义自然遭受很多国人怀疑。

　　从中美双方来看，美方获取的收益比中方大，这已经在业内形成了共识。

　　尽管谈判依据的是1944年《芝加哥公约》奠定下来的“航权对等”原则，所谓航权对等，即你开一条航线，我相应地也开一条航线，“其实质是对等交换双方所在地的航空客户和物流资源。”江涌说。

　　但是，由于中国对美国的航空客户资源的利用效率，远远低于美国航空公司对中国客户资源的利用效率，目前国内航空公司只用足中美航线上的航班数的八成，而美方却不够用，所以尽管是“双赢”，但牌面更偏向于美国，蛋糕增大的部分更多是被美方分得。

　　“短期如此，而且这种局面的扭转恐怕不易。”江涌指出。

　　短期——机场是最大的赢家

　　就有关企业而言，除了美国航空业以外，短期内最大的赢家将是两国的机场，因为航权开放，机场会有更多的飞机起降，机场将得到更多的使用费，而国内航空公司则要面临更激烈更残酷的竞争，其资源将在竞争中重新配置。

　　据江涌介绍，国际上对待“开放天空”的态度，与该国(地区)的航空业发展状况紧密相关。对于那些拥有巨大的国内外市场、竞争力相对薄弱的国家来说，“开放天空”冲击非常大，整个行业将全面洗牌，所以欧盟一直拒绝和抵制美国的要求。而对于人口少、市场小的国家(地区)来说，原本没有多少本地客户资源可供别人瓜分，就等着、喊着分别人“一杯羹”。因此，鼓吹全面“天空开放”的要么像竞争力很强的美国，要么就是类似于新加坡那样的小国。

　　中国各个航空公司的态度比较“冷淡”，实质是一百个“不乐意”，这与美国航空公司的兴奋劲形成鲜明对照。原因就在于中国各个航空公司自认为在竞争力差、国内市场庞大的情形下，为何要分给别人“一杯羹”。

　　受冲击最大的应是香港航空公司。香港航空业对GDP的贡献至少是8%。去年，在珠江三角洲地区264万吨的航空货运需求中，有3／4的货物是经香港国际机场中转的。如今，内地已决定全面实行“天空开放”，香港作为珠三角航运中心的设想遇到严峻挑战，香港航空市场也将面临巨大开放压力。

　　有消息称，香港和美国将于明年展开谈判。

　　长期——不是祸水是福音

　　“今天的民航业，就如同十年前的家电业。”中国人民大学经济学院教授黄泰岩对记者说，“作为垄断行业的民航业，必须借助外资，才能完成产业的跨越式发展。”

　　他断言，总体来说，这是一个福音，而不是祸水。

　　国有企业之间的竞争大多是扭曲的，不是真正意义上的竞争。要想引入竞争，就必须引入非国有资本。从目前的情况看，中国的民营资本还不具备这样的实力，无法做成比较大的航空公司。只有靠外资航空公司。他们有良好的产业背景、管理背景、技术背景……

　　中美航空协定的签署无疑会加速中国航空公司体制上的大变革。“因此，我们应该欢迎这个协定的签署。”

　　“我们的目标是拥有一个强大的航空业，但不想付出成本是不可能的。”

　　同时，黄泰岩表示，目前只开放了对美的航空市场，国内市场并没有受到丝毫的动摇，因此，国内航空公司在国内市场的巨大垄断利润足以支撑在对美航线上付出的学费。

　　“竞争是残酷的，但还远没有残酷到要死亡的地步，只是让他们活得非常不舒服了。”

　　北京大学经济学院副院长曹和平的态度更加乐观，他指出，民航业跟餐饮业一样，同属于零售业。既然是零售业，按道理说，本不容易形成垄断，但此前的中国民航业一直处在这种怪圈之中，长此以往，中国航空业不会有什么起色。

　　“只要和世界上最强大的航空业进行竞争，所有的问题都会自然而然地得到解决。”

　　在曹和平看来，放开航空业，相对于放开金融保险业而言，阵痛要小得多。航空运输业属于服务业中的低端产业，而金融保险业属于高端产业。

　　国内有关专家认为，《中美航空协议》的签署“几乎一次性地洗尽了所有的牌”，国内航空企业必将面对“天空开放”所带来的严峻挑战 ，而最主要的挑战就是机制。

　　市场——中美被扭结在一起

　　“从宏观经济意义上说，《中美航空协定》把中国和美国更加紧密的扭结在一起。”曹和平思索良久之后做出上述表示。

　　六年之内增加近200个航班，每年将增加上百万人次的运量，“而人流必定带动资金流和物流。”

　　在《中美航空协定》草签时，UPS亚太区总裁肯.托罗兴奋地称：“这项具有里程碑意义的协议会对中美两国产生深远影响，它将加速进出口中国的货物流动。”

　　UPS已在中国市场占有一席之地，在《协定》签署后，该公司表示将加大在华发展力度，建立公司的“航空枢纽”——航空转运中心，这将不仅可在美中两国之间，而且也可在亚洲各国之间以及中国与世界其他地区之间实现集约化货物运输。

　　UPS已与国内扬子江快运航空公司建立了合作关系，此举促进了国内航空运输效率的提高，使国际货物送达时间缩短了一整天。随着《协定》的签署，美国运输巨头将更加广泛与深入地参与竞争，这将极大地刺激中国货运市场，中国货运企业的运行机制也必将进行调整与更新。

　　江涌分析说：“中美航空协定的意义是深层次的，美国经济与中国经济将实现更深入的结合。”

　　民资——协定为其进入埋下伏笔

　　“如果国有航空公司真的兵败如山倒，民营资本完全有可能进入，出现国退民进的局面。”曹和平大胆地预测。

　　“按照世贸组织的平等原则，内资和外资应该是平等的。”宋弘说，“但现在的情况很畸形，民营资本在航空领域受到了太多的歧视。”

　　目前，民营资本只在一些初级航空部门有一定的投入，还不涉及整机的运营。

　　江涌认为，对内开放，主要对国内民营经济开放，正在成为中国新一轮经济改革与市场开放的重点。20多年来，中国改革开放所“遵循”的道路或“依赖”的路径是：面临越来越大的国际压力，不得不对外开放，竞争激烈使原先的市场垄断难以维持，最后对内开放。因此，对内开放很多是对外开放带动的，不久前的国内金融业对民营经济开放，就重复了这一道路。《中美航空协定》承诺对美国开放航空市场，理应会促使国内航空市场对民营经济开放。商报记者 李海