扩容接纳外来者 出租车市场开放的苏州样本

　　本报记者 周扬 苏州报道

　　在过去的一个月里，苏州的大街上多出了800辆新扩容的出租车，都是帕萨特和桑塔纳3000这样的中高档车型。

　　事情的起因是，苏州市利用扩容800辆出租车的机会，面向全国放开了出租车运营市 场，上海大众、强生两大出租车公司乘势进入苏州，扩张经营版图。而对于苏州政府、老百姓和老许这样的司机而言，却是喜忧参半。

　　开放实验足足花了两年时间

　　“放开市场，让公司化经营的出租车企业进来，以提高和带动整个行业的服务水准。”苏州城市客运交通管理处出租车管理科科长韩枫说，“同时也可以解决长期困扰苏州的‘打的难’问题。”

　　来自苏州客运交通管理处的数据显示，在今年6月以前，苏州出租车的乘载率高达76％，远远超过55％的行业供求平衡线，尤其在苏州市区的上下班高峰时段，市民们想打车需要在路边“招摇几十分钟”。

　　苏州原本只有2400辆的出租车保有量，和城市规模极不相称，相较于邻居无锡市3800辆的保有量，苏州出租车此次扩容势在必行。

　　如果仅仅让本地企业参与扩容，“那只能是量的扩张，却没有质的提升，”韩枫分析说，苏州出租车行业一直都是小、散、乱的格局，只有让外地企业进来，状况才能改善。

　　据韩介绍，苏州开放出租车市场从规划、审批、市场调研到最终实施，用了两年多的时间，原本封闭的市场怎样开放？扩容的数量如何确定？采用什么方式扩容？关于这些问题的商讨让苏州政府煞费脑筋。而在这两年时光里，来自本地企业的抵触情绪、来自市民“打的难”的压力最终催生出这样一个全国首例——出租车经营权定价出让结合服务质量招标。

　　苏州市区此次新增客运出租车800辆，每辆出租车经营权有偿使用费为6万，使用期为5年，对于应标企业的要求是，具有50辆车的规模。“这样门槛并不低。”

　　国内其他城市的出租车经营权大都采用拍卖(如杭州市)或无偿(如北京市)的方式转让给公司或个人，“这两种方法比较省力，但对于苏州而言并不合适。”据韩枫介绍，定价出让经营权的特点在于——不是“价高者得”，而是“质高者得”。此次中标的上海大众、强生公司代表国内出租车公司化经营的最高质量水平，招标过程中的一个细节让韩枫记忆犹新：大众公司的投标文件有4箱，应标非常规范，“这和本地出租车企业的区别一下子就显现出来”。

　　外地企业的进入让苏州本地出租车行业有了危机感，为了参与扩容车辆的招投标，原本的竞争对手甚至走到了一起，苏州出租车行业资源整合的结果应对了政府的如意算盘：

　　苏州汽车客运集团有限公司、苏州公共交通公司、苏州交通旅游公交有限公司这三家企业原本都有出租车业务，但规模都很小，彼此间还常有无序竞争发生。为了集体应对“外敌”入侵，这三家公司整合旗下出租车业务，成立了苏州交运汽车出租有限公司(下简称“交运公司”)，成为获得A标(200辆)的唯一一家本地企业。

　　外来者的新烦恼

　　此次扩容一共有7家中标企业，来自上海的大众、强生算是一个阵营，剩下的5家本地企业也号称要“抱团应对”。在800辆的扩容总量中，两个阵营刚好各占一半。交运公司319辆出租车的规模算是苏州的行业老大，该公司副总经理邱善犁告诉记者，“我们代表了苏州出租车行业的形象，要在和外地品牌的竞争中做出表率。”

　　而根据苏州客运管理处提供的统计数据显示，在过去的一个月里，苏州大众公司每辆车的日平均营业额有632元，本地企业仅为544元，相较之下，差距悬殊。

　　然而，在进入这个新市场后，苏州大众发现了不少他们始料未及的状况。

　　新车的招标并非畅通无阻，而市场的放开并非没有条件。外地企业要想参与竞标，必须与一家本地企业结合，且本地企业在新公司中的占股要达到50％以上。据一位不愿公开姓名的政府官员介绍，与上海大众出租汽车公司联姻的是苏州市投资有限公司，与上海强生结缘的则是苏州营财投资集团(原为苏州市财政局下属)，这两家政府背景浓厚的投资公司原本并没有经营出租车业务的资质和经验。

　　外来者碰到的难题还不止如此。刚刚在苏州开完的世界遗产大会也让苏州大众公司“放血”不少，除了有40辆出租车投入世遗会服务外，还有10辆帕萨特要停在贵宾下榻的雅都饭店门口候客。苏州大众交通有限公司营运部经理施宝爱说，“上海每逢重大会议用车，都会给司机补贴，而在苏州，公司只有自己掏腰包。”

　　对照上海，苏州出租车营运征收的规费也相对较高，例如每个月360元／车的客票附加费在上海就没有。按照公司化经营的要求，这部分钱必须由公司缴纳。更让施宝爱头疼的是，苏州的司机员工没有打领带的习惯，管理起来颇为不易，“上海的司机倘若不系领带，车是要停开的。”无疑，类似这样的小小细节的背后，是管理理念上的巨大差异。

　　市场选择开放竞争

　　在政府放开市场、引入竞争的同时，苏州出租车业公司化经营的导向也逐渐明晰，“但我们并不排斥其他的经营方式，关键在于政府搭好台，唱戏的是企业，剩下的由市场决定。”韩枫在谈及苏州出租车业的未来发展时表示。

　　学界关于出租车行业个体化经营和公司化经营的争执一直存在，在韩枫看来，以温州为代表的个体化经营并非适合在每个城市推广。温州的做法是，政府公开拍卖经营权，获得经营权的业主可以按市场价格自由转让。

　　据苏州个体出租车协会统计，该市属于个体经营的出租车仅有310辆。正因为政策的不确定性，这些个体经营者才缺乏更换新车、改善服务的动力。

　　在苏州出租车扩容之前，当地公司化经营的企业可谓凤毛麟角。除去个体化经营外，大多数采用个人购车，挂靠企业的经营方式(每月交给公司几百元的管理费)。而真正算得上是公司化经营的合资企业——苏州康福的士有限公司在行业竞争中却毫无优势可言(此次扩容也没有中标)。这家来自新加坡的知名出租车企业尽管在国际上声名显赫，但面对苏州市场时却也一筹莫展。“公司化经营是否一定优于个体经营或挂靠经营，要因地而异。”康福公司副总经理张承林说，“所以，政府不应该压制或取缔哪种经营方式，而是让各种经营方式自由竞争，让市场来决定取舍。”

　　苏州客运管理处的韩枫科长认为，虽然存在许多不同的争议，但放开市场之后，主推公司化经营的政府导向已经在苏州取得了成效。“我想，企业和司机们的烦恼，由竞争而起，也要由竞争解决。”