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财华社分析员 李昌鸿
2003年中国汽车工业一系列的数字着实让国人振奋，国内汽车产销量再创新高，产量和销量累计分别高达444.37万辆和439.08万辆，在这一年内产销净增100余万辆，这在世界汽车工业发展史上也十分罕见。同时，国内轿车产量首次突破了200万辆，中国成为全球第三大汽车销售市场和第四大汽车生产国。然而，令人忧虑的是，占中国轿车市场80%份额的十
大厂商排名中，只有排在第八名的奇瑞是唯一具有国内自主品牌，其余全为外资品牌主导下的合资产品，这不能不说，中国以市场换技术的初衷却变成了将市场拱手让给了跨国汽车巨头们，自己却处在没有技术和品牌的被动边缘和尴尬的局面，国内最大的三家本土汽车公司上汽、一汽和二汽成为欧美日外资汽车巨头开拓和拼抢中国市场的排头兵，再加上后来广汽与本田、南汽与菲亚特、长安与福特等，中国经济的拉美化现象在汽车行业体现得最为明显，国内有实力的几大汽车商成为外资拓展和拼抢中国市场份额的棋手，而肩扛自主品牌和自主知识产权的民族汽车只有让那些弱小力拚向前的奇瑞、中华、吉利和哈飞等汽车厂商。人们不禁要问，中国的汽车业，为人作嫁何时休？
在去年10月15日中国人梦圆太空时，《参考消息》刊登的外电一篇文章不免刺痛了中国人既敏感又麻木的神经，该文称，在航天尖端领域实现载人航天的中国，却在汽车技术方面却依赖国外。他们说的话何尝没有道理，从技术的高集成和复杂性上说，汽车技术与航天技术无法相比，但航天技术是在国外对华技术输出控制严密的情况下国内自主开发和发展的，而汽车技术却是在相对宽松环境的情况下进行合资。早在上世纪80年代中期开始，国内主管单位和几大汽车商良好的愿望是以市场换技术，于是从上汽与德国大众合资开始，上海大众由于未有竞争对手和获得的先机，便抢占了当时国内轿车市场的绝大多数份额。在看到合资给上汽带来的甜头后，国内众多厂商便群起踊跃与外资巨头们合资，一时合资潮从东刮到西，从北吹到南。上汽与通用、二汽分别与神龙和日产、一汽分别与大众和丰田，广汽与本田等，但以市场换技术的初衷却变成在自己的帮助下，外资巨头们占据了市场的绝大多数份额，并且在国内汽车市场上演着德、美、日、意等国汽车巨头的鏖战，而国内合资厂商成为其战车上的副驾驶员。国内合资的大厂商一方面自己却并未取得国外汽车技术和自主知识产权和品牌，反而成为外方合资者要挟自主开发的软肋。同时，自主开发除受到外方掣肘外，目光短视也是其中的主要原因，由于投入巨资开发自主知识产权和品牌的汽车在短期内并不能见到效果，并且还要与自己合资产品竞争，恐怕自主产品没有多少竞争力，因而他们都放弃这一努力；另一方面他们还喜形于色高兴地算着利用外资品牌的强大效应为自己赚得多少收入，而且这种收入还来得如此之快。前段时间看到上汽对自己轿车生产能力即将突破100万国辆而兴奋不已，突破生产100万辆的生产能力固然可贺，但是自己却是在为外资巨头们编织嫁衣，并成了外资合作方市场开路人和布局全国的棋手，如通用并购柳州五菱、收购山东大宇和收编沈阳金杯都能看到上汽的影子。
然而，正如人无远虑必有近忧，一旦中外合资方的合同到期或外资巨头单方取消合同，国内厂商们唯一有的只是资金的实力，而丧失的是自主品牌、宝贵的发展机会与行业位置，这是用巨资都买不到的。对于消费者来说相当实在，他们要的是品牌、技术含量高和富有性价比的汽车，即使他们想爱国都难，因为国内大厂商没能提供与外资同等竞争力的产品。尽管以后国内可能遭抛弃的大厂商自主开发产品，恐怕到时没有多少竞争力和市场，因为随着国内汽车市场的成熟和竞争格局的形成，那种技术、营销、品牌和争夺市场的代价是相当高昂的，并且不一定会成功。此外，外资巨头以其驰名的品牌、强大的资金和技术实力以价格战或围剿策略来拖跨国内竞争对手。
作为应对将来的对策，亡羊补牢，犹未为晚。国内合资汽车公司一面在为人作嫁衣的同时，另一方面应尽早为自己打算，自行开发自主品牌和知识产权的汽车。当然，这还需要国家相关主管职能部门的管理与协调。同时，国家应平衡那些对国内汽车巨头们倾斜的政策，大力支持那些本土自主品牌的国有或民营汽车厂商，如奇瑞、中华、红旗、哈飞和吉利等，走韩国汽车发展路线。
目前外资汽车巨头以其品牌、技术和实力等优势并以价格战手法力图挤压对手生存空间，这对本土厂商而言尤其不利，因为他们从实力、技术和品牌影响尚难与他们抗衡，只能在夹缝中求生存，国家的扶持政策就显得相当重要。否则，日益深陷拉美化的中国汽车业，在人造飞船上天后，本土上仍长期上演着外资巨头们的争夺战，这不能不说是二十年以来一直力图自主发展的中国汽车业的悲哀。
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