中美航权谈判之后航空业界压力巨增

　　-本报记者 胡怡琳 肖可 上海、北京报道

　　在6月18日两国谈判人员草签完中美双边新的航空服务协议数小时后，美联航执行副总裁约翰.塔格似乎很激动，“由于市场的需求已达到了创纪录的水平，美联航所有员工都对新协议以及其带来的潜在机遇感到十分兴奋。”

　　上述协议是中美两国在经过了五次非正式谈判及四次正式谈判后签署的。该协议规定，将允许中美各方的航班数量由目前的每周54班在未来六年内分阶段增至每周249班，六年共新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。正式的协议将于7月在中国正式签署。一位直接参与此次航权谈判的人士还透露，尽管此次协议将在7月正式签署，对于其中的一些细节方面双方还没有完全敲定，但基本内容应该不会改动。上述协议除了规定了航班数量的增加外，在双方客运航班的地点问题上也予以大幅扩展。中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市。根据原有协议，中国的航空公司只能飞往美国十二个城市，美国的航空公司只可飞往中国五个城市。在货运方面，新协议还将允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。

　　中美航权谈判的利益之争

　　上述那位人士表示：“应该说，这次谈判对国内的航空企业来说并没有多大的优惠，优惠主要都在美方。但需要指出的是，该谈判绝不是企业之间的竞争问题，它已经被提升到了一定的政治高度，运输发展和开放的程度要配合国民经济的发展才是谈判的关键，中国的经济快速发展需要得到足够的运力支持才是最为重要的。”

　　“但这并不是说我们完全没有考虑中国企业的利益，首先引进竞争者也有利于国内航空公司提高自身的竞争力。”该人士针对外界认为此次谈判开放过度的指责表示。记者获悉，在此前美国官员一度希望与中国达成完全的“开放领空”协议，但显然未被中国方面接受。“谈判非常的艰苦，目前达成的协议之所以会有6年的时间，也就是基于双方航空业的发展悬殊还太大，国内希望有缓冲期。到2006年之前，根据适时的发展状况，仍有可能会进行一次谈判。”

　　“最主要的争执并不完全在航班数量上，是否允许外航进来建设航空中枢才是争执最激烈的，美方正是看到了中国希望迫切建中枢的愿望，表示可以帮助中国完成这个心愿。这也是这次谈判和1999年协议不具备可比性的一方面因素。1999年只是规定了双方的运力，而这次的协议中可以看到，双方谈判涉及的面更加深入，包括了运力、航班、包括建中枢等多层次的航空问题。”该人士指出。

　　中国民航总局国际处一位人士也同意以上的说法，目前的情况是在中国大陆周边，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对大陆形成包围之势。不仅分流了相当一部分国际客流，而且将触角深入内地城市，形成一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络，夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。该官员表示：“政府在航权谈判之前已进行过缜密调研，目前中国从周边国家走的货运量是非常大的，即使我们不建中枢，飞到周边国家也要最终抵达美国。”

　　“民航总局作为政府机关，必然首先是为国家利益服务，如何使中国的人流、物流顺畅流动，必须是民航总局在此次谈判中首要考虑的。现在，中国所需要完成的就是迅速参与到争夺枢纽机场的竞争中去。”该官员表示。

　　显然，中国政府并不希望仅仅拥有香港一个中枢地位，这和民航总局打造北京上海中枢的策略显然是一致的。当然分析人士担忧，美国是否真的愿意把中枢建到中国是一个问题，而且通过外航建中枢，究竟能否缩短中国航空与外航之间的运营能力的差距，这也是个问题。

　　另一个关键的争执就是解决美方对中方实行签证限制的问题。

　　参与谈判的该人士表示：“尤其是按照购买机票始发国原则，美方对中方实行签证限制的问题如果不解决，中方几乎就没有任何客源方面的优势。然而在谈判中中方对此提出异议时，美方认定签证为非民航类问题而回避了潜在的不平等性。”

　　南航客运部总经理张宏表示，“一个成熟的航空业，必然需要进入国际市场竞争才会有发展，但作为争取高端商务客源，美国签证的限制问题如果不解决，对国内中美航线的客运压力就始终存在。”

　　中国航空公司压力巨增

　　尽管这是一份对等协议，但在接受本报记者采访的六家国内航空公司的管理人士均认为，该协议将可能增加其市场竞争压力。其中一位人士表示：“看上去我们也得到了航权，但这并不一定是中国航空公司想要的。因为我们从来就没有用满过前协议规定的航班数量。”国航市场部有关人士对此表示，航权开放后，国内航空公司将直接面临美籍航空公司的挑战。

　　在中美航线上，双方公司的实力相差甚远。美方占有60％的市场份额，并垄断了大部分高收益客源。货运的情况更糟糕，中国内地航空公司一共只有十几架可以飞国际航线的全货机，而仅美国联合包裹公司一家，拥有的货运飞机数量就达600架。

　　“谁是利益既得者，谁才会积极表现。”民航管理学院经管系副主任黄为表示，“国内航空公司中美航线运营不理想的原因之一就是高收益客源太少。”黄为认为，原因主要是没有枢纽；以及在高端商务客源的开拓上能力不足；以及受到美方签证方面的制约。除此之外，“9.11”事件之后，美国FAA要求所有发往美国的空运货物在安检结束后，还必须在仓库中存放48小时才能起运。此举也迫使国内公司花费大笔资金添置安检设备，同时增加了运输环节，延长了运输时间。

　　美国航空公司的好处则在于希望通过增加航班来增加该航线的地位以及发挥其全球枢纽的作用，平摊飞行成本，保证其他航线盈利。况且，在外航眼中，中美航线无疑是一条“黄金航线”，数据显示，一条国际航线所创造的价值相当于三至四条国内航线创造的价值，在美国，一个一周7班的国际航班，一年将给当地经济带来3至4亿美金的收入。在不久前，美联航甚至停止了东京至北京的航班服务，用以满足新增的旧金山和北京间每周7班的需求。

　　相对客运方面，货运的情况要好一些，中货航公司中美线航线主管徐成表示，“中美航权进一步开放对国内货运影响肯定有，尤其此次外方承运人增加的速度比较快。但基于运量增长要远大于运力的增长，我们在短期依旧将会增加航班。”现在，中货航从上海始每周货班11班，往洛杉矶、旧金山等五大城市。

　　但即使在客运方面，依旧有中国公司积极准备加入已经极为激烈的中美航线的竞争中来。随着此次协议的签署，国内三大航空集团垄断中美航线的局面将被打破，地方航空分享该航线的可能也日渐明朗。尽管民航总局宣传部负责人告诉记者现在讨论谁能获得运营权未免太早，但海南航空(资讯 行情 论坛)、上海航空(资讯 行情 论坛)、厦门航空等均表示了乐观态度，目前，这三家地方航空公司都拥有日本航线的经营权，部分拥有飞往泰国、柬埔寨、韩国、马来西亚等国家的经营权。海航人士告诉记者，海航已经具备飞国际航线的实力，并在积极申请中美航线运营。