中美航权新协议引发热议

　　书面对等掩盖不了实际运力的差异

　　本报记者 李英辉

　　6月21日晚些时候，中国民航总局发布了一条重磅消息，中美两国政府的航空运输谈判结束。按照新协议，中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市，允许各方的航班数 量也由目前的每周54班变成在未来六年内分阶段增至每周249班。在双方各自现有四家承运人的基础上，双方可在未来的六年内分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。其中，美方今年可新增一家全货运航空公司。

　　中方感受竞争压力

　　目前在中美航线上飞行的指定内地航空公司为国航、东航、南航、中货航(东航旗下)。记者6月22日采访了国航、东航、南航的相关人士，他们对于此次谈判结果的反应不一。

　　国航有关人士表示，在中美航线上，国航是较大的承运商。目前的客源就是那么多，美方再增加一家客运航空公司，肯定会“切走”一部分市场，这对于国航是不利的。再者，虽然国航目前的规模很大了，但总体实力与美方相比还有不小的差距，从飞机数量上就没有可比性。虽然双方增加的航权都是对等的，但很有可能出现的情况是，中国国内的航空公司有航权，但没有足够的飞机来飞。

　　东航有关人士认为，此次航空协议的签订，对于国内航空运输企业的意义不大。东航以前有3-5条飞美国的航线，目前只剩下上海—洛杉矶的航线。不是没有运力来飞，而是这条国际航线的客座率不好，航线的盈利性差。

　　南航相关人士则透露，竞争压力也可能促使中国的航空公司更好地对自己的国际航线战略做一下评估。至于美方的航空公司，也不大可能和中方进行硬碰硬的竞争，进入市场的方式很可能是选择与中国航空公司合作。

　　美方欢呼市场扩大

　　记者从有关渠道了解到，就在中美航权协议签署几小时后，美国航空公司随即表现出对新航线运营权的兴趣。美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争明年向一家客运航空公司授予的新航运权。目前，美国联合航空公司和美国西北航空公司是获准运营飞往中国航班的仅有两家客运航空公司。它们所提供的服务也一直被限制在5个中国城市。两家公司将在今年获准新增14个航班。

　　美联航6月21日晚上向全球发出的新闻稿透露，美联航计划按照新协议，向有关主管部门申请推出芝加哥奥海尔国际机场(ORD)和上海浦东国际机场(PVG)间的每日直飞航班。美联航主管市场、销售和营收的执行副总裁约翰·塔格先生表示，由于市场的需求已达到了创纪录的水平，新的往来中国直飞航班服务正是市场急需的。美联航所有员工都对新协议以及其带来的潜在机遇感到十分兴奋。

　　学者看中未来前景

　　6月22日下午，记者就此事采访了中国民航管理干部学院经济管理系副主任耿淑香。耿老师表示，中国民航总局此次在中美航权谈判中站在了促进中国经济快速发展的高度上，而不是仅仅站在本土航空公司的立场上，这是一个很大的进步。

　　耿老师介绍，前段日子在北京举行的中美航空论坛上有这样一种说法，美国的航空公司在中美航线上也没有赚到多少钱。中国国内航空公司在中美航线上的盈利性也不高，这是不争的事实。为什么美国航空公司仍然希望增加航权，可以理解的原因只有一个，就是美国航空公司通过扩大中美航线上的航班数量，可以达到两个目的：一是通过增加航班来控制这个市场，占有主导地位。因为在民航业内有这样一个规律，航空公司要想在航线上赚钱，必须要成为主导者。二是通过飞中美航线，可以实现美国航空公司在全球网络内的盈利。平摊飞行成本，保证其他航线盈利。

　　耿老师分析，从此次航权谈判的结果看，美国航空公司得到了想要的东西，就是增加的航权，这是美国航空公司急需的。中国的航空公司也得到了航权，但这不一定是中国航空公司想要的。不过，中国的经济快速发展得到了足够的运力支持，这应该是中国民航总局的真正目的。虽然从短期看，协议似乎对中国航空公司不利，但对中国经济的总体发展有利。而且引进竞争者，也有利于国内航空公司提高自身的竞争力。