汽车：“一把手工程”突围路径

　　本报记者　程必忠　　　　　重庆报道

　　造车！

　　对拥有雄厚制造业基础的重庆来说，并不是件难事，但要成为其一大支柱产业，没有地缘优势的重庆，其面临的挑战就不难想象。

　　然而，行动源于梦想！

　　5月10日，重庆市市长王鸿举、常务副市长黄奇帆同时出现在重庆工学院。他们此行一个重要目的就是：筹建重庆汽车学院，为发展汽车产业提供人才“造血”基地。

　　在工学院，黄奇帆明确表示：“希望以学院的车辆工程学院为核心，组建重庆汽车学院。”

　　6月8日，记者获得可靠消息称，本着特事特办，重庆汽车学院已经获批，将落户重庆市巴南区。

　　组建学院，解决人才瓶颈，仅仅是重庆“一把手工程”——汽车产业突围的开始。

　　一把手工程

　　与许多省市一样，汽车同样成为重庆“一把手工程”。

　　3月17日，由市长王鸿举任组长的重庆市汽车产业发展领导小组成立。

　　“这不是形式，而是意味着重庆提了很多年的打造‘中国西部汽车城’计划，开始逐步成为现实。”重庆市发改委一官员认为。

　　目前，重庆已形成长安-铃木系列微型轿车、长安-福特系列中高档轿车，庆龄系列越野型商用车及红岩-斯太尔系列重型载重车等高中低档、大中小型汽车的规模生产能力，其中微型车年生产能力为40万辆，轿车为20万辆，轻型车7万辆，载重车2万辆，并拥有长安、长安福特、长安铃木、庆龄、重汽、铁马、重客等17家整车生产厂。

　　重庆市官方预计，到2007年实现年产汽车100万辆，销售收入达到750亿元；到2010年，生产汽车150万辆，销售收入为1350亿元，并形成“一城六园”的格局。

　　据称，目前，长安福特、长安铃木各自年产20万辆的扩建工程已经相继进入实质运作阶段，力帆集团微型车今年即可上市。

　　一切似乎都在按照预定的轨迹前进！

　　可业界却不这么认为。

　　“框架有了，但是要做成一个产业，还面临着诸多的困难?”谭晶宇认为，仅有平台是不够的，发展汽车产业必须要有一个好的产业生态集群，目前重庆的整车生产和配套产业发展极为不平衡，甚至是断裂的。在整产生产已经逐渐形成规模情况下，扶持配套产业发展并面向全球采购，是重庆汽车产业发展目标得以实现的关键。

　　配套瓶颈

　　因制造业基础好，在上个世纪80年代中后期，随着长安、庆龄、铁马、重客、渝州、北泉、山花等汽车上产企业的起步和发展，重庆汽车零部件产业进入高速发展期。而后随着迪马、金冠、精通、川江等民营企业的出现，则迅速构成了重庆庞大的汽车零部件产业框架。

　　官方的统计，现在重庆零部件企业产值超过500万元企业有480家，拥有整车及零部件主要生产设备数量超过1.7万多台。

　　与庞大的身躯相比，其竞争力却不能与之匹配。

　　随着国际汽车巨头对其配套企业的质量标准提高，在ISO9000的基础上，重新推出了QS9000和TS16949汽车质量认证标准，而重庆绝大部分零部件企业却无法与其对接。

　　谭晶宇证实，重庆汽车配套企业目前能通过TS16949国家汽车产品质量认证的企业不到10家。

　　这意味着重庆绝大多数配套企业，不仅无缘进入通用、福特、克莱斯勒等国际汽车巨头的采购体系，就连进入重庆本地汽车企业的采购比例都不大。

　　长安集团采购部一人士透露，长安汽车的配套企业有271家，为长安汽车股份公司做配套的重庆企业大约在47%。

　　在庆龄公司，本地配套企业占38%，其价值量为43%，重汽集团则更少，本地配套价值量仅为23%。

　　这对本地零部件企业绝非危言耸听。

　　重庆官方对本地零部件配套业的“会诊”结果显示：重庆零部件最大的问题就是体系散乱，没有一个像样的零部件系统供应商，零部件配套系统相对割裂，企业产品单一，不能适应系统化、规模化发展。

　　“配套产业上不去，又不具备地缘优势，我们现在已经不抱任何幻想，期望还能引进象福特这样的整车生产企业？”谭晶宇直言。

　　收获底特律

　　上世纪70年代，日本汽车及配套企业在美国底特律召开的汽车工程师学会(SAE)年会上频频亮相，由此催生了日本汽车工业的快速发展。

　　重庆也迫切需要这样一种灵感和一个前进中的参照物！

　　基于这种现实，重庆市市政府决定：由市财政补贴100万元，组织汽车企业和配套企业，参加今年3月7日举行SAE年会。

　　重庆团队的出现及其产品，吸引了福特、通用、克莱斯勒、丰田、李尔、伟士通、德尔芙等巨头的眼光。

　　据重庆市外经贸委透露，底特律之行签下的合作项目达70余项。

　　4月，采购巨头美格纳下属的英帝尔公司派人前往重庆选定了4家配套企业重点考察。

　　收获不单单这些，在此次底特律之行中，重庆方面获得一个信息：底特律的汽车零部件配套企业将向中国的西部转移。这对重庆零部件企业来件，是一个难得机遇。

　　但是，人才、资金、技术却成为重庆绝大部分零部件企业无法越过的一道坎。

　　一业内人人士认为，这就需要政府操刀解决这些问题。

　　对于解决路径，当初的“上海模式”被重庆官方所极力推崇。

　　上海在发展汽车产业时，专门成立了零部件国产化领导小组，并设立了基金，只要零部件企业的专利技术通过论证，并有市场，政府就可以拿基金投资。

　　在这种模式下，上海汽车产业得到了快速发展，而与其邻近的江浙汽车配套产业也得以强力拉动。

　　重庆市经委官员透露，重庆也将走这条路，设立发展基金，组建工业投资公司，对重点项目提供贷款和担保，修建汽车试车场等。

　　政府良苦用心

　　6月初，重庆又传出消息，又有几家民营企业摩拳擦掌要进入整车领域，生产微型轿车。

　　这意味着重庆的整车生产企业还将增加。

　　但这会不会形成无秩序竞争，从而导致重庆汽车企业内耗，削弱重庆汽车的核心竞争力？

　　“肯定不会，目前轿车的市场空间很大。”重庆市政府某官员说，“全国每年汽车产能在以30%的速度增长，即100万辆，重庆不上，其它地方也要上呀。”

　　重庆汽车研究所研究员石龙斌说，按照汽车发展规律，开发、生产零部件的利润应该高于整车组装环节，但在国内的情况却是出现了倒置。

　　业内人士分析，在目前情况下，零部件企业要解决资金和人才问题，虽有政府强力相助，但还需要一段时间。这段时间内的成长就要靠整车生产企业来拉动，整车行业的发展同时也拉动了当地工业经济的快速增长。“一个多赢的结局！”

　　该人士认为，无论是组建学院还是底特律之行，抑或是汽车发展基金，都蕴涵了政府的良苦用心：创造机会来平衡各方利益，让零部件产业快速发展企业，从而完成汽车产业生态集群形成。

　　在这一点上，重庆摩托车已经走到了汽车的前面。